V2G, V2L, V2H : voici les pouvoirs secrets des voitures électriques

Et si votre voiture électrique devenait une centrale de stockage d’énergie ambulante ? C’est la promesse du V2X (Vehicle-to-Everything), une technologie qui permet aux véhicules électriques d’injecter de l’électricité dans le réseau, une maison ou un appareil personnel. En collaboration avec nos confrères et amis d’Automobile Propre, Révolution Énergétique décrypte ce potentiel gigantesque encore largement inexploité en France. Une solution qui pourrait radicalement transformer la gestion des pics de consommation hivernaux et l’intégration des énergies renouvelables intermittentes.

Un potentiel équivalent à six réacteurs nucléaires

Les chiffres donnent le vertige. Avec 1,3 million de véhicules électriques fin 2024 selon l’Avere-France, le parc français représente une capacité de stockage de 45 GWh et une puissance cumulée de 9,1 GW. Pour donner un ordre de grandeur : l’équivalent de cinq à six réacteurs nucléaires EPR de dernière génération comme celui de Flamanville (1,65 GW), ou du double du système de pompage-turbinage de Montézic, deuxième plus grand dispositif de stockage hydraulique français avec 30 GWh de capacité.

Mieux encore : avec une moyenne de 35 kWh par batterie et 7 kW de puissance de recharge bidirectionnelle, chaque véhicule pourrait alimenter un foyer moyen pendant plusieurs jours hors chauffage. « Le potentiel est là, il suffit de l’exploiter », souligne Hugo, rédacteur en chef de Révolution Énergétique. Et ce n’est qu’un début : la part des véhicules électriques dans le parc roulant total ne représente que 2 à 3 %, mais les ventes atteignent déjà 13 % du marché neuf.

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V2G, V2L, V2H, V1G : des technos qui augmentent les fonctionnalités d’une voiture électrique

Quatre technologies coexistent aujourd’hui, chacune avec ses usages spécifiques. Le V2L (Vehicle-to-Load) équipe déjà 10 à 20 % des modèles neufs comme par exemple la Dacia Spring, la Renault 5, ou les coréennes Kia EV6 et EV9. Cette fonction permet d’alimenter des appareils électriques via un simple adaptateur branché sur la prise de recharge, avec une puissance de 3,6 à 3,7 kW. Idéal pour un professionnel utilisant des outils électriques ou pour une raclette en montagne, entre autres.

Le V2G reste ultra confidentiel en France : seule la Renault 5 le propose parmi les modèles récents, aux côtés de véhicules historiques jamais exploités (Nissan Leaf première génération, Mitsubishi i-MiEV). Cette technologie exige un cadre réglementaire strict pour communiquer avec le réseau électrique national et rémunérer les utilisateurs qui mettent leur batterie à disposition pendant les pics de consommation. Un système d’autopartage innovant utilisant le V2G est opérationnel aux Pays-Bas.

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Entre les deux, le V1G (charge monodirectionnelle intelligente) se développe rapidement avec plusieurs fournisseurs d’électricité proposant déjà des contrats de pilotage intelligent. Le principe : la borne coupe ou réduit automatiquement la recharge lors des tensions sur le réseau, puis recharge massivement quand les prix de l’électricité chutent. Quelques dizaines d’euros de rémunération mensuelle sont possibles.

Le V2H (Vehicle-to-Home) transforme chaque voiture en batterie de stockage domestique, rendant obsolète l’achat d’un système de stockage séparé pour les installations solaires en autoconsommation. Mais cette solution nécessite des adaptations électriques (compteur communicant, disjoncteur d’isolement) et un cadre réglementaire encore flou.

Le potentiel colossal d’un parc automobile très électrifié

Le potentiel est colossal, mais l’adoption reste freinée par la complexité technique et réglementaire. « Le V2G, c’est un plan à mettre en place à l’échelle d’un pays. Il faut que les constructeurs, les fournisseurs d’énergie, les gestionnaires de réseau se parlent », explique Pierre Desjardin, rédacteur en chef d’Automobile Propre.

Pourtant, les enjeux sont majeurs : soulager le réseau lors des pointes hivernales sans recourir aux centrales à charbon, fioul ou à gaz, faciliter l’intégration de l’éolien et du solaire, et offrir une source de revenus complémentaires aux propriétaires de véhicules électriques. Avec seulement 2 à 3 % du parc automobile électrifié aujourd’hui, la France n’a encore rien vu de ce que ces technologies peuvent apporter à la transition énergétique dans les cinq prochaines années.