Depuis quelques années, le dirigeable connaît un regain d’intérêt pour le transport de fret. Plusieurs projets sont en cours de développement. Parmi ceux-ci, celui de Flying Whales, une entreprise établie en Gironde, est le centre de beaucoup d’attention.
Alors qu’il a été relégué aux oubliettes pendant plusieurs décennies, la saturation du trafic routier et les défis environnementaux risquent bien de redonner au dirigeable ses lettres de noblesse. Silencieux, relativement rapide, pouvant transporter de lourdes charges, peu émetteur de CO2, le dirigeable est-il en train de s’envoler vers un nouvel âge d’or ?
Coup d’oeil dans le rétroviseur
C’est en 1884 que fut construit par deux Français, Charles Renard et Arthur Constantin Krebs, le premier dirigeable fonctionnel. Celui-ci se déplaçait grâce à une hélice à propulsion électrique de 9 chevaux, et pouvait atteindre la vitesse de 24 km/h.
D’autres dirigeables furent ensuite développés, mais il a fallu attendre 1909 pour qu’ait lieu, grâce à l’ingénieur allemand Ferdinand Von Zeppelin, le premier transport de passagers par dirigeable.
En 1928 fut inauguré le « Graf Zeppelin », un énorme dirigeable de 236 mètres de long, qui pouvait traverser l’Atlantique en trois jours seulement, soit deux fois plus vite qu’un bateau.
Le Graf Zeppelin assura 590 vols, dont un tour du monde et 143 traversées de l’Atlantique. L’aventure de cette géniale invention se termina dramatiquement en 1937 lorsque le Zeppelin LZ 129 Hindenburg, rempli d’hydrogène, explosa au moment d’atterrir à Lakehurst dans le New Jersey, causant la mort de 36 passagers. Cette catastrophe mit fin aux vols commerciaux de dirigeables.
Aujourd’hui, la compagnie allemande Zeppelin Luftschifftechnik est, dans le monde, le seul fabricant et fournisseur de gros dirigeables. Fondée en 1993, elle a conçu et développé le Zeppelin NT qui mesure 75 mètres de long et comporte deux poches gonflées à l’hélium. L’engin peut transporter 12 passagers ou 1900 kg de fret avec deux membres d’équipage. Il peut monter à 3000 m d’altitude et se déplacer à 125 km/h grâce à 3 moteurs thermiques de 147 kW chacun. Bénéficiant d’une autonomie de 22 heures, son rayon d’action est de 1000 km. Le premier Zeppelin NT est entré en service en 1997. A l’heure actuelle, sept exemplaires assurent aux quatre coins du monde des vols touristiques, des missions à caractère scientifique ou publicitaire et des promenades ludiques.
Le Zeppelin NT effectue des vols à caractère publicitaire
Le secteur du transport sur la sellette
Depuis les Accords de Paris de 2015, la réduction de nos émissions de CO2, tous secteurs confondus, est devenue une nécessité impérative. Or le secteur des transports, à lui seul, représente 25% des émissions globales de dioxyde de carbone. Pire encore, c’est le seul secteur dont les émissions continuent de croître, avec plus de 15 gigatonnes de CO2 émis annuellement dans le monde.
Depuis plusieurs années, d’intenses recherches sont dès lors menées et de lourds investissements consentis pour décarboner à pas de charge tant les moyens de transport particuliers que la mobilité lourde (trains, bus, bateaux et avions). Propulsion électrique, carburants alternatifs et moteurs à hydrogène promettent tous d’apporter leur pierre à l’édifice de la décarbonation, car les perspectives de croissance du secteur des transports donnent le vertige. Un doublement du nombre d’avions pour le transport de passagers est annoncé d’ici à 2040, et le transport de fret par les airs devrait connaître un développement encore plus important.
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Depuis le Salon du Bourget de 2019, une entreprise française fait parler d’elle. : Flying Whales, détenue à 30% par la Région Nouvelle-Aquitaine, à 25% par le gouvernement du Québec et à 25% par l’avionneur chinois Avic. Elle ambitionne de devenir le leader mondial des fabricants de dirigeables destinés au transport de fret.
Créée en 2012, cette startup tricolore va construire sa première usine de fabrication à Laruscade, à 43 kilomètres de Bordeaux, en Gironde. Elle devrait lancer dès 2024 la plus grosse « baleine volante » du monde : un dirigeable de 200 mètres de long et 50 mètres de diamètre, baptisé LCA60T, abréviation de Large Capacity Airship 60 Tonnes. L’actionnariat québécois permettra, entre autres, la construction, dès 2022, d’une usine de fabrication au Québec, destinée à desservir le marché nord-américain à partir de 2024.
Le concept à l’origine de Flying Whales est né d’une réflexion avec l’ONF (Office National des Forêts) qui cherchait une solution pour le débardage et le transport de grumes dans des zones inaccessibles comme les Alpes françaises. Sébastien Bougon, le PDG de l’entreprise, s’est attelé depuis 2012 à développer un dirigeable qui pouvait répondre à cette contrainte. Outre le faible impact carbone de ce mode de transport, l’énorme avantage du dirigeable est de pouvoir charger et décharger sa cargaison en vol stationnaire, contrairement à l’hélicoptère qui ne peut transporter qu’un maximum de 5 tonnes à la fois, et doit atterrir pour réaliser la manœuvre.
Autour du dirigeable, c’est tout un nouveau secteur économique qui peut se développer, car il faudra de nouvelles infrastructures pour accueillir, charger et décharger les aéronefs, des centres logistiques, un institut météo, une école pour la formation des pilotes, etc.
Le LCA60T de Flying Whales sera doté d’une technologie dernier cri. Avec ses quatre turbines de 1 MW à propulsion hybride, le dirigeable émettra 50 fois moins de CO2 et 50 fois moins de particules fines qu’un avion. A terme, Sébastien Bougon compte bien remplacer les turbines thermiques par des piles à hydrogène, et arriver ainsi à son objectif de 100% d’énergie renouvelable.
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Les débouchés qu’offre le dirigeable sont nombreux et variés : du transport de bois en passant par les pales d’éoliennes, les pylônes électriques, le transport de maisons en bois ou celui de passagers.
Ainsi la société CNIM Air Space, établie à 25 kilomètres au sud de Toulouse, a mis au point pour RTE le Diridrone, un dirigeable piloté depuis le sol comme un drone.
Véritable concentré de technologie, la mission du Diridrone est simple : acquérir des données grâce à un double capteur photo asservi sur la position des câbles de haute tension.
Outre le fait que ce dirigeable permettra de modéliser en 3D toutes les infrastructures de transport d’électricité, le Diridrone pourra détecter automatiquement certaines anomalies matérielles et surveiller l’état des câbles à haute tension de la RTE.
L’engin permettra de moderniser et d’automatiser les moyens aériens de la RTE, qui utilise jusqu’à ce jour sept hélicoptères pour assurer la surveillance du réseau.
En Belgique, la société Fly Win, créée en 2013 par Laurent Minguet, voudrait aussi se lancer dans le transport de fret par dirigeable. En se basant sur un travail universitaire, cet homme d’affaire était arrivé à la conclusion que le transport de marchandise par dirigeable coûterait environ 7 centimes par tonne et par kilomètre au lieu de 22 centimes pour le même service effectué par avion. Et ceci, sans compter sur les bénéfices en termes d’empreinte carbone.
Le projet développé par Fly Win consiste à se passer de pilote et d’évoluer à une altitude de 20 km, dans la partie basse de la stratosphère, au-dessus des routes empruntées par les avions.
Le vol du premier prototype n’a toutefois pas été concluant et l’entrepreneur, qui ne compte pas baisser les bras s’est lancé à la recherche de nouveaux financements pour poursuivre le développement du projet.
Et la sécurité ?
Tout le monde a en tête l’image du Zeppelin Hindeburg qui a explosé en 1937 dans le New Jersey. A l’époque, ces aéronefs étaient gonflés à l’hydrogène, un gaz hautement inflammable. Aujourd’hui, la plupart des dirigeables sont gonflés à l’hélium, un gaz inerte, donc incombustible et non-toxique.
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Le dirigeable peut résister aux pluies, aux orages et à la grêle, mais son véritable ennemi est le vent. Transporter des marchandises depuis Bordeaux pourra se faire fréquemment, mais faire revenir les ballons de Nantes risque d’être plus aléatoire. Selon les experts de la filière, les dirigeables, qui se déplacent à une vitesse de 100 km/heure, pourront voler entre 200 et 300 jours par an.
Si les atouts de ce mode de transport sont indéniables, certains doutent de son succès. Le concept n’est pas neuf et de nombreuses tentatives se sont soldées par des échecs du fait de la trop forte sensibilité du dirigeable aux aléas du vent, et à sa vulnérabilité, laquelle pourrait compromettre une utilisation fiable et sécurisée. Il reste à espérer que les développements technologiques permettront de contrer ces points faibles et de trouver les bons couloirs de vent.
Et vous, qu’en pensez-vous ? N’hésitez pas à donner votre opinion dans les commentaires ci-dessous ou dans notre forum.
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« le Zeppelin LZ 129 Hindenburg, rempli d’hydrogène, explosa au moment d’atterrir »
A ma connaissance, le Hindenburg n’a pas explosé, il a brûlé.
Ce genre d’erreur propage une fausse idée selon laquelle les voitures électriques à pile à combustible sont des « bombes roulantes » sur route. Ces voitures sont homologuées pour rouler sur route et ne sont pas plus dangereuses qu’une voiture à essence, même en cas d’accident.
L’hydrogène gazeux est très inflammable, mais il n’est pas explosif (sauf dans certaines conditions bien précises, comme pour d’autres gaz)
A peu près pareil que l’essence!
Il y a de « glorieux » précédents. Il y a 20 ans environ, le projet allemand « Cargolifter » poursuivant les mêmes buts a démarré en fanfare avant de se perdre dans des dépenses infinies et des problèmes insolubles. Le plus gros problème n’étant cependant pas technique mais administratif pour obtenir la certification d’un aéronef hors normes, pour lequel la plupart des procédures habituelles « avion » ou « hélico » ne sont pas applicables. De Cargolifter il ne reste qu’un hangar géant près de Berlin, transformé depuis en zone de loisirs aquatiques en ambiance tropicale. Même les géants américains n’en finissent pas de mettre au point… Lire plus »
L’hélium est un gaz très rare sur Terre, non renouvelable, et dont la quasi unique source est un gisement américain de gaz « naturel » où pour une raison géologique que j’ignore, une quantité significative d’hélium est mélangée au méthane. A l’exploitation de ce gisement les 2 gaz sont séparés, l’un pour le commerce normal du chauffage et l’autre pour être stocké comme gaz (de moins en moins) stratégique (usage militaire de dirigeables, durant WW 1&2 par exemple). Depuis la fin des dirigeables, les stocks d’hélium aux USA ont enflé (dans d’innombrables bombonnes), et il a été exporté au compte-gouttes et à… Lire plus »
En fait, l’hélium n’est pas rare, c’est même le deuxième élément le plus répandu dans l’univers créé par la nucléosynthèse primordiale il représente 23% de la masse de l’Univers, l’hydrogène 76% et tout le reste ne fait que 1%. Mais sur Terre, en raison de sa légèreté, comme l’hydrogène, il s’échappe vers les plus hautes couches de l’atmosphère. Il ne peut donc se trouver dans la croute terrestre que comme composant d’une molécule avec d’autres atomes avec lesquels il peut se lier par leur bande de valence et constituer une molécule suffisamment lourde pour qu’il ne s’échappe pas. De tous… Lire plus »
Voilà un projet intéressant! A noter la présence de capitaux chinois… Si le Hindenburg a brûlé, c’est à cause d’une erreur de manoeuvre à l’amarrage. Auparavant il avait effectué des centaines de vols dans le monde entier sans aucun incident ni même retard à l’arrivée. Il avait une excellente réputation jusqu’à cet instant. Un peu comme le Concorde! Si le Hindenburg a brûlé, c’est aussi à cause d’un embargo américain sur les exportations d’hélium. Les USA étaient à l’époque la seule source mondiale d’hélium, et les ingénieurs allemands voulaient gonfler le dirigeable avec ce gaz. Comme il était considéré comme… Lire plus »