Interdire les vols intérieurs de courte durée en cas d’alternative par le train est une mesure en apparence simple et efficace pour réduire les émissions de CO₂. Elle cache toutefois une grande complexité de mise en œuvre pour en limiter les effets négatifs, voire contre-productifs. La mesure prise en France en mai 2023 en est un parfait exemple.

Le 23 mai 2023, est mis en application le décret interdisant les vols intérieurs courts en France. Signé la veille par la Première ministre Élisabeth Borne, le ministre de la Transition écologique Christophe Béchu et le ministre des Transports Clément Beaune, ces derniers s’en félicitent et ne manquent pas de superlatifs. C’est un « signal majeur et une première mondiale » twitte notamment Clément Beaune.

Mais la réalité est plus contrastée. Tout d’abord, cette mesure ne concerne que les vols intérieurs courts. Pour que l’interdiction s’applique, il doit exister une alternative par train dont la durée n’excède pas 2h30. Enfin, un large ensemble de dérogations est prévu par la loi. Si bien que seules 3 lignes seront finalement interdites, à savoir Paris Orly — Bordeaux, Paris Orly — Lyon et Paris Orly – Nantes. La mesure affecte ainsi moins de 5 000 vols par an, soit 2,5 % des 200 000 vols annuels sur les lignes intérieures en France. La montagne accoucherait-elle d’une souris ?

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De nombreuses lignes ne sont pas concernées par l’interdiction

L’interdiction ne s’applique pas lorsque le trajet en train dure plus de 2h30 et cela concerne de nombreux vols intérieurs, par exemple : Lille — Marseille, Paris Orly — Toulouse, et les pourtant très courts Lyon — Bordeaux, Marseille — Bordeaux ou encore Marseille – Toulouse.

D’autres liaisons auraient pu être concernées par l’interdiction, mais elles font l’objet de dérogations. Par exemple, la liaison entre Paris Roissy et Lyon (1h55 en TGV), Nantes (1h43), Rennes (1h33) et Bordeaux (2h06) sont maintenues, car Roissy est considérée comme un hub, c’est-à-dire que de nombreux voyageurs utilisent cette ligne pour prendre ensuite une correspondance pour un vol long-courrier. Il a été estimé par le législateur que, dans ces circonstances, l’interdiction des vols intérieurs conduirait les voyageurs à privilégier d’autres hubs européens, non concernés par l’interdiction, ce qui non seulement rendrait inutile la mesure, mais porterait préjudices aux aéroports français. Fournir des clients aux acteurs étrangers possiblement moins vertueux n’est en effet pas la meilleure manière de procéder à la transition énergétique.

Le décret prévoit également que la fréquence de passage des trains ainsi que leurs horaires soient appropriés, autrement dit, qu’il y a assez de trains disponibles du matin tôt au soir tard. C’est sur cette base que le ministère des Transports a accordé une dérogation au vol Lyon — Marseille (1h32 en TGV).

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Quel avenir pour les vols intérieurs ?

Le décret du 23 mai 2023 a pour origine une proposition de la Convention citoyenne pour le climat présentée en 2020, et destinée alors aux vols intérieurs de 4 h ou moins. La mesure a été ensuite inscrite dans la loi climat et résilience de 2021. Cette loi a été ensuite attaquée par une plainte déposée en septembre 2021 auprès de la Commission européenne par l’Union des aéroports français (UAF) et la branche européenne du Conseil international des aéroports (ACI Europe), puis par le Syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara).

Comme l’indique Clément Beaune : « [La loi] a fait l’objet de longues discussions et d’étapes juridiques indispensables avec la Commission européenne (car c’est une dérogation aux règles européennes, la France est la seule à le faire et nous sommes dans un espace commun de libre circulation) ou le Conseil d’État (conciliation avec d’autres grandes libertés, comme celle d’aller et venir). »

Pour réduire les émissions du secteur du transport aérien, il existe deux axes de travail. Le premier est technologique et consiste à identifier et à industrialiser des alternatives au kérosène : carburants issus de la biomasse, hydrogène, électrification… C’est un chemin évidemment difficile, car il nécessite d’inventer de nouvelles techniques, et de résoudre un nombre important de défis.

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Éviter de saboter Air France

Le second axe consiste à réduire le trafic aérien en lui substituant d’autres moyens de transport, typiquement le train. Une manière d’y parvenir passe par des interdictions par la voie législative. Toutefois, on le voit, cet axe n’est simple qu’en apparence, il n’est pas moins complexe que le premier, car il a de nombreux effets de bord. Il se heurte tout d’abord aux libertés constitutives des régimes démocratiques, ainsi qu’à des réglementations internationales auxquelles sont liées la France. Il est également nécessaire que ces nouvelles réglementations ne portent pas préjudice aux acteurs français au bénéfice d’acteurs étrangers, ce qui reviendrait à annuler l’effet de la mesure.

Le résultat de ce jeu d’équilibriste est bien visible à l’occasion de ce décret du 23 mai 2023 : un résultat en demi-teinte, et l’impression que la montagne accouche d’une souris. Par l’intermédiaire de Clément Beaune, le gouvernement confirme toutefois poursuivre dans cette direction par de nouvelles mesures :

Ainsi, ces mesures passent notamment par l’extension des alternatives possibles par le train, ainsi qu’une extension du périmètre d’application de la réglementation.

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