Les autoroutes françaises représentent 1 % du réseau routier, 30 % des distances parcourues, 25 % des émissions de CO2 du transport et 7 % de celles du pays. La lutte contre les changements climatiques passe donc immanquablement par des mesures à prendre dans ce secteur. Vinci, premier concessionnaire d’autoroutes françaises, a présenté lors d’une conférence de presse tenue ce 25 novembre, une panoplie d’idées pour décarboner le réseau autoroutier national.
Le groupe s’appuie sur une étude menée à sa demande par le cabinet Altermind avec Patrice Geoffron, professeur d’économie à l’université Paris-Dauphine.
Si Vinci se préoccupe de ses propres méthodes et chantiers, l’entreprise explique que les changements qu’elle doit mettre en place doivent être en priorité tournés vers les usagers du réseau : ils sont en effet responsables de 95 % des émissions liées à l’autoroute.
« Nous devons désormais transformer l’infrastructure construite au XXe siècle pour l’adapter aux mutations du XXIe », expliquent les auteurs du rapport. Sans surprise, ils pointent la nécessité d’accueillir un trafic qui sera de plus en plus électrifié et de « revoir complètement les aires ». Un plan massif de leur équipement en bornes de recharge ultra-rapides (plus de 150 kW) devra être élaboré, a précisé Christophe Hug, directeur de la maîtrise d’ouvrage chez Vinci Autoroutes. Il faudra notamment prévoir largement en amont le réseau électrique qui pourra les alimenter.
Couloirs de décarbonation et production d’énergie
Il sera aussi nécessaire d’accélérer le déploiement de stations pour les poids lourds, qu’ils soient électriques, au gaz ou mus par une pile à combustible. Mais à l’instar de tronçons expérimentaux déjà équipés de caténaires en Allemagne, Suède, Italie et Californie, Vinci voudrait aussi tester sur son réseau autoroutier des « couloirs de décarbonation ». S’il fallait un jour les déployer sur l’intégralité des autoroutes françaises, soit 12.000 km, le coût global de l’opération avoisinerait plusieurs milliards d’euros. Une infrastructure certes extrêmement couteuse mais qui pourrait permettre d’économiser 30 millions de tonnes de CO2 en 20 ans. Sans oublier tous les autres polluants nocifs dont l’impact sur la santé représentent un coût non négligeable.
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Et puis, bien sûr, le réseau devra produire des énergies vertes. Les parkings, toitures et parcelles non utilisées le long des autoroutes pourraient être massivement couverts de panneaux photovoltaïques.
Les auteurs de l’étude imaginent également d’autres solutions, notamment pour agir contre « l’autosolisme » : aires dédiées au co-voiturage et voies réservées aux transports en commun par exemple.
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Le rapport préconise enfin de préparer le réseau autoroutier au changement climatique en le protégeant plus efficacement des incendies et des inondations et en veillant à préserver les espaces naturels qui le bordent. « Les événements climatiques que nous utilisions pour dimensionner notre infrastructure ne sont plus adaptés aux prochaines décennies », précise Christophe Hug. « Il faut renforcer sa résilience ».
Tout cela nécessitera des investissements faramineux : 60 à 70 milliards d’euros devront être consacrés à la décarbonation du réseau autoroutier français. Une somme qui représente un quart du coût total de sa construction. « Mais le prix de l’inaction serait bien plus élevé que celui de la décarbonation » concluent les auteurs de l’étude.
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Pourquoi recréer toute cette infrastructure alors qu’elle existe déjà et qu’il suffirait d’aménager quelques quais et quelques wagons? Venez voir le tunnel du Lötchberg: c’est simple et efficace, Et on pourrait même imaginer de recharger les véhicules sur le train pendant le déplacement.
En plus, on peut mettre des panneaux PV entre les rails, ce qui permet de créer une partie de l’énergie nécessaire.
Mais au lieu de un chauffeur par camion, il y a un chauffeur par train…
Planter des arbres sur les talus d’autoroute? Mauvaise idée. A la première tempête les arbres tombent sur la chaussée et provoquent des accidents! Ou a minima causent un blocage et des bouchons.
La file à caténaire sur autoroute est une solution extrêmement prometteuse et très différente du fer ferroviaire. Un camion peut faire 800 km sur caténaire, puis les 100 derniers km sur route normale, sans avoir besoin de décharger, ni de réserver un créneau à l’avance. En termes de flexibilité c’est incomparable avec le ferroviaire (qui reste pertinent pour les grosses quantités de matériaux avec des flux réguliers).
Et d’obliger les constructeurs à concevoir et produire des véhicules monoplace ou bi-place en ligne ulltra-légers à roues écartables et inclinables en courbe (contre les embouteillages et la débauche de consommation électrique / usure des pneus)…, pour QUAND ? Tel le e-RAK d’Opel, et autres études payées par nous, européens…, puis mises au rancard, une honte !§!
C’est déjà plus crédible que la route solaire qui était plutôt un paillasson solaire, spécialement étudié pour être mis rapidement hors d’usage….. pari tout aussi rapidement gagné.
Il y a les talus d’autoroutes qui au choix, peuvent accueillir des panneaux solaires près des stations de recharge, voire des arbres (gain en CO2 stocké) au sommet si route d’accès prévues pour les forestiers > https://greenjillaroo.wordpress.com
Pour les PPV sur les talus d’autoroute, l’idée est aussi séduisante mais cela dépend de l’orientation du talus, donc de l’autoroute. On peut aussi couvrir les autoroutes de PPV ce qui les ombragerait. Ce n’est pas les solutions moins bêtes que celle d’en paver la chaussée qui manquaient pourtant, on ne pouvait pas trouver pire, alors….. on l’a fait. Quant aux plantations d’arbres, c’est toujours une bonne solution sauf si on peut faire mieux pour une raison ou pour une autre.
Solution peu crédible car le rapport d’usure entre une voiture et un camion augmente de façon exponentielle. L’usure de la chaussée varie comme « la puissance quatrième du rapport des masses appliquées sur les essieux ». Autrement dit, si l’on prend un poids lourd de 30 tonnes – roulant sur cinq essieux – et une voiture de 1,2 tonne – sur deux essieux : (6.000/600) à la puissance 4. Soit un total de 10.000, qui signifie que la structure de la chaussée s’use jusqu’à 10.000 fois plus vite avec un camion qu’avec une voiture. En tant que contribuable nous payons deux fois,… Lire plus »
Quel rapport avec ce que j’ai écrit ? Vous avez compris que je suggérais de faire rouler les véhicules sur les ombrières couvrant les autoroutes, ou sur les talus les bordant plutôt que sur la chaussée elle-même ?
Mon intervention concerne l’un des sujets de l’article qui évoque « les couloirs de décarbonation » proposés sur les autoroutes et non tout ce qui permettrait de produire de l’énergie sans atome que je soutiens. Elle nuançait votre remarque « C’est déjà plus crédible que la route solaire qui était plutôt un paillasson solaire ».
Je comprends mieux…. Bien que je ne soutienne pas la solution atome au-delà d’une durée qui nous permet de développer des solutions plus pérennes.
Un couloir de décarbonation s’appelle une voie de chemin de fer…
et sans doute qu’une voie de chemin de fer non électrifiée s’appelle une autoroute ?