Pour sauver Air France, ainsi que les 350.000 emplois directs et indirects que la compagnie  fait vivre, l’Etat français signe un chèque de 7 milliards d’euros, finance le chômage partiel et accepte de reporter le paiement de taxes. En échange, l’entreprise doit devenir « la compagnie aérienne la plus respectueuse de l’environnement ». A l’analyse des mesures imposées, il est difficile d’y croire…

Air France n’a pas été épargnée par les conséquences de l’épidémie du coronavirus, mais affichait déjà une santé fragile avant la crise : hausse de la facture carburant l’année dernière, baisse des bénéfices de 31% en 2019, et perte d’exploitation de 303 millions d’euros au premier trimestre 2020. De surcroît, la compagnie, qui n’a plus distribué aucun dividende depuis 2008, affichait déjà une perte de plusieurs dizaines de millions sur les vols intérieurs.

La pandémie n’a pas arrangé les choses. Elle a entraîné une chute du chiffre d’affaire de 95%, et l’impact sur le résultat d’exploitation est estimé à -150 voire -200 millions d’euros entre février et avril. Une crise catastrophique pour tout le groupe franco-néerlandais.

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Conscient de l’enjeu économique qui pèse sur l’avenir de la compagnie aérienne française, le gouvernement vient de délier les cordons de la bourse. Le ministre de l’Economie et des Finances, Bruno Le Maire, annonçait le 24 avril dernier que l’Etat allait garantir à 90% des emprunts pour un total de 4 milliards d’euros, et accorder un crédit direct de 3 milliards. De son côté, le gouvernement néerlandais a décidé de soutenir la compagnie KLM, société-sœur d’Air France, à hauteur de 2 à 4 milliards d’euros.

Des contreparties écologiques sans ambition

Le ministre assure toutefois que des contreparties écologiques sont exigées : « Nous avons fixé des conditions. Le groupe devra à nouveau être compétitif et surtout devenir la compagnie aérienne la plus respectueuse de l’environnement sur la planète », a-t-il déclaré le 24 avril.

Les mesures imposées sont-elles crédibles ? Air France devra restructurer son réseau, renouveler une partie de sa flotte et améliorer sa compétitivité. Des objectifs environnementaux flous, sans ambition et peu contraignants, au vu de la hauteur des enjeux climatiques. Pour faire face à la critique, Bruno Le Maire veut convaincre du contraire : « Je veux redire à Air France que ce soutien n’est pas un chèque en blanc » déclarait-il ce 29 avril sur les réseaux sociaux. Mais aux yeux de Clément Sénéchal, chargé de campagne chez Greenpeace, le gouvernement ne fait rien d’autre que donner la « priorité au kérosène écologique » !

En quoi consistent ces mesures écologiques ?

  • Les réservoirs des avions devront contenir 2% de carburant alternatif durable à l’horizon 2025, et 5% dans une seconde phase. Pour éviter l’utilisation d’huile de palme ou de soja, le recyclage des boues d’épuration est à l’étude. Mais cette mesure est-elle crédible pour remplacer de manière significative le kérozène ? A ce jour, il apparaît clairement qu’aucune technologie n’est suffisamment avancée pour se substituer aux carburants fossiles. Pour Cécile Marchand, des « Amis de la Terre », « la seule solution viable pour décarboner le trafic aérien c’est de le réduire ». Il reste à espérer que les mesures imposées par Bruno Le Maire à Air France n’entraîneront pas une hausse de l’exploitation de l’huile de palme, responsable de la déforestation massive et destructrice en Amazonie et en Indonésie.
  • A l’horizon 2030, et par rapport à 2005, Air France devra réduire de 50% ses émissions de CO2 par passager et par kilomètre. Un résultat que la compagnie devra atteindre dès 2024 sur ses vols métropolitains. L’objectif peut sembler ambitieux, mais il reste très flou. Comme il s’agit d’émissions par passager et par kilomètre, la mesure pourra se limiter à améliorer l’efficience énergétique des avions, pas à réduire le nombre de lignes. Chose qui s’avère pourtant indispensable si l’on veut respecter les accords de Paris et la limitation du réchauffement climatique sous la barre des 2 degrés d’ici 2050.
  • Le renouvellement de la flotte long et moyen-courrier devra permettre de réduire les émissions de CO2. Air France devra choisir entre autres des Airbus A220 et A350, lesquels annoncent une réduction de 20 à 25% des émissions de CO2 par avion.
    L’engagement est en réalité peu contraignant car, avec une flotte âgée de 13 ans en moyenne, le remplacement d’avions anciens était déjà inscrit au budget, et nécessaire en termes de sécurité et de coûts d’exploitation.
  • L’alternative ferroviaire sera imposée pour tous les voyages qui peuvent être effectués en train en moins de 2h30. Dans un premier temps, seuls seront maintenus les vols de Paris vers Brest, Montpellier et Bordeaux. Trois destinations pourtant déjà desservies par une ligne TGV. Quant aux vols tels que Paris-Lyon, Marseille-Lyon, Paris-Rennes, ou Paris-Nantes, on peut espérer qu’ils disparaîtront à terme. Selon Greenpeace, avec une durée de 3 heures en TGV (Paris-Marseille) voire même de 4 heures, le maintien de vols intérieurs est une aberration environnementale. Les enjeux climatiques imposeraient que l’on supprime tous les vols domestiques car les alternatives existent, notamment par la relance des trains de nuit.
    Rappelons que l’avion émet 45 fois plus de CO2 par kilomètre et par voyageur que le TGV.
    L’eurodéputée Manon Aubry (La France Insoumise – LFI) exprimait sa colère sur Twitter en affirmant : « Encore un indice que le monde d’après qu’ils construisent poursuit les travers du monde d’avant. Et qu’il nous emmène droit à la catastrophe écologique ! »
    De plus, les vols intérieurs sont un gouffre financier pour Air France. A tel point que Benjamin Smith, son directeur général, envisage de transférer ces vols vers la compagnie low cost Transavia. Une autre aberration climatique !
    Le seul argument qui pourrait justifier le maintien de certains vols intérieurs est l’incapacité actuelle de la SNCF à accueillir les 57.000 passagers des vols domestiques. Mais une adaptation de la fréquence des trains peut rapidement apporter une réponse au moins partielle à cette question.
  • Air France s’engage dans la compensation de ses émissions carbone. Voilà une mesure trompeuse en réalité car elle évite la réduction du trafic aérien et ne permet pas de s’attaquer au cœur du problème des gaz à effet de serre. Le reboisement, si massif soit-il, n’empêchera jamais les appareils de la compagnie d’émettre d’énormes quantités de CO2 et d’aggraver la situation climatique. Or nous ne pouvons pas nous permettre d’attendre que les arbres arrivent à maturité pour compenser les émissions de la flotte.  

Un retour à la situation d’avant la crise est peu probable

Le déconfinement étant programmé, la question est de savoir si le rebond espéré aura bien lieu, et si Air France récupérera les 104 millions de passagers transportés « comme avant ». A notre avis, rien n’est moins sûr.
Il n’est pas exclu que l’épidémie et la distanciation sociale qu’elle nécessite ne se prolonge dans le temps, surtout si une deuxième vague d’infection fait son apparition.
En outre, le volume des voyages d’affaires pourrait très bien être la victime du confort, de la rapidité et de la facilité des vidéo-conférences, que de nombreux cadres et salariés ont pu expérimenter pendant le confinement.

Enfin, le secteur aérien est ultra-concurrentiel et les compagnies aériennes se font une guerre des prix sans merci. Certaines d’entre elles étaient déjà au bord du dépôt de bilan avant la crise. Si les fusions-acquisitions se multiplient au sein du secteur au cours des prochains mois, il est permis d’espérer que certaines lignes, moins fréquentées et non rentables, fassent les frais de la restructuration.