Les carburants de synthèse, ou e-carburants, sont-ils l’avenir de la transition énergétique ? Facilement stockables, en principe neutres en carbone et permettant surtout d’utiliser l’infrastructure existante, ils présentent des avantages séduisants. Mais qu’en est-il de leur prix à la pompe ?
Les carburants fossiles que nous utilisons sont des mélanges d’hydrocarbures, c’est-à-dire un mélange de molécules ayant la forme de plus ou moins longues chaînes de carbone et d’hydrogène. Nous utilisons généralement des hydrocarbures issus de gisements fossiles, ce qui signifie qu’ils ont été produits par la biosphère, puis transformés et stockés par les processus géochimiques qui se produisent dans les profondeurs du sous-sol.
Or rien n’empêche que nous fabriquions ces molécules par des procédés industriels, à partir d’électricité neutre en carbone, d’hydrogène obtenu par électrolyse, et de dioxyde de carbone (CO2) prélevé dans l’atmosphère. Il s’agit d’une chimie maîtrisée depuis longtemps, mais qu’en est-il du prix ? Pourront-ils être abordables un jour ?
À lire aussi Voici la première usine de kérosène 100 % renouvelable du mondeZero Petroleum : du sans-plomb 95 à 60 € le litre
À fin 2022, la société Zero Petroleum a mis en vente l’édition limitée de son premier baril d’eFuel, baptisé Zero Syn95. Seuls 8 jerrycans de 20 L sont en vente, et ils sont dédicacés par Paddy Lowe, le patron de l’entreprise anglaise et ancien ingénieur en Formule 1. Il s’agit d’une essence de synthèse, d’indice octane 95, et dont la densité énergétique est équivalente à celle de l’essence issue du raffinage du pétrole. Mais le prix facturé pour ce bidon est affolant : 50 000 £, soit de l’ordre de 3 000 €/L. Les frais de livraison sont offerts, sachez-le.
Un jerrycan Zero Syn95 livré à Damon Hill à l’occasion de son Festival of Karting 2023 / Image : Zero Petroleum
Ce n’est pas avec ce baril que nous irons faire nos courses, tout du moins, verrons-nous son achat comme un acte de mécénat, voire comme l’acquisition d’un objet de collection – reste à savoir si on ne préfère pas l’exposer à le brûler, à ce niveau de prix. Si du reste certains parmi nos lecteurs sont intéressés malgré tout, il semble rester des exemplaires en vente sur le magasin en ligne de Zero Petroleum, pour une livraison fin 2023.
Pour ceux d’entre vous qui seraient plus patients, Zero Petroleum met également en pré-vente des jerrycans de 20 L de l’édition « 1st Tanker ». Cette édition, qui sera disponible en 2025, inclus un total de 20.000 L qui seront issus de la première production à plus grande échelle de la Plant Zero.1, la première usine de la société, mise en service en juin 2023. Son prix est nettement plus faible, mais il reste ébouriffant, à 1 000 £ le jerrycan, soit environ 60 €/L. La patience ne suffira donc pas pour s’en servir quotidiennement.
À lire aussi Pourquoi le train à hydrogène n’intéresse plus l’Allemagne ?L’usine pilote de Haru Oni et son eGazoline à 50 € le litre
La société chilienne HIF Global a construit une usine à Magallanes, un des points situés le plus au sud du monde si l’on exclut l’Antarctique. Cette installation utilise de l’électricité fournie par une éolienne pour produire de l’hydrogène vert par électrolyse de l’eau. Par ailleurs, du CO2 est capté depuis une source dite « biogénique », mais sans plus d’informations. Les deux substances sont combinées pour produire des carburants de synthèse, de deux natures : d’une part de l’essence, baptisée eGazoline, et d’autre part du gaz naturel liquéfié, baptisé eLG.
Installation de production d’e-carburant de Haru Oni, au Chili / Image : HIF Global.
Le projet réunit plusieurs sociétés, notamment Porsche, qui fait partie des investisseurs et achètera le carburant produit. Siemens Energy est le concepteur de l’installation, tandis qu’ENEL fournit l’électricité éolienne et produit l’hydrogène vert. L’installation produit 130 000 L/an, occupe 3,7 hectares, la capacité des éoliennes est de 3,4 MW tandis que l’électrolyseur a une puissance de 1,2 MW. L’investissement total s’élève à 74 M$ US. Elle a produit ses premiers litres le 20 décembre 2022.
Concernant le prix ? L’Institut de recherche de Potsdam l’estime à 50 €/L dans une note (en allemand) de mars 2023. C’est légèrement moins que le carburant issu de Zero Petroleum, mais cela reste beaucoup trop cher.
À lire aussi Y aura-t-il assez d’électricité bas-carbone pour produire du kérosène vert ?L’usine de Matagorda et son carburant à 3,1 € le litre
HIF Global a reçu en avril 2023 l’approbation environnementale pour la construction d’une usine de plus grande taille à Matagorda, au Texas. Cette usine pourra produire environ 750 millions de litres de e-carburant, soit la consommation annuelle estimée d’environ 400 000 véhicules. L’installation sera dotée de 1,8 GW d’électrolyseurs, elle consommera 300 kt/an (mille tonnes par an) d’hydrogène vert et 2 Mt/an (millions de tonnes par an) de dioxyde de carbone recyclé. HIF Global n’est pas très précis sur ce qu’il appelle « CO2 recyclé », mais l’annonce récente de la prochaine mise en service d’une installation de capture de carbone atmosphérique à Haru Oni laisse supposer qu’il s’agira de ce type de procédé.
L’investissement représente 6 milliards de dollars US, soit de l’ordre de 15 000 $ par véhicule-équivalent. De nombreuses sources affirment que le prix du e-carburant pourrait avoisiner les 2 $/L, sur la base de propos de Porsche ou HIF Global, toutefois la source primaire de cette information n’a pas été retrouvée.
À lire aussi Des carburants pour voler « vert »Nous y reviendrons plus loin, mais admettons que ce prix-là soit le bon, et admettons également qu’il inclut les coûts de distribution. Il convient de lui ajouter le prix des taxes diverses : avec une TICPE de 0,60 €/L et une TVA à 20 %, cela amènera le prix total à 3,1 €/L. Cela représente un net progrès par rapport à 50 €/L, mais cela reste encore trop élevé. On peut facilement imaginer les conséquences sur notre économie en extrapolant les effets de la hausse récente des hydrocarbures fossiles.
Notons au passage que la taxation des carburants est supposée intégrer aujourd’hui un coût du carbone : qu’en adviendra-t-il si ces carburants sont issus d’un recyclage du CO2 ?
Quel prix à long terme pour les carburants de synthèse ?
Falco Ueckerdt et ses collègues de l’Institut de Postdam [1] ont produit une étude en 2020 sur l’évaluation des e-carburants. En ce qui concerne le volet économique de leur étude, ils construisent une figure d’un grand intérêt, que nous reproduisons ci-dessous :
Projection des prix des carburants de synthèse / Image : Ueckerdt et al 2021.
La figure indique que le coût de production pourrait diminuer de 225 €/MWh en 2020, à 125 €/MWh en 2030 et 60 €/MWh en 2050. En considérant qu’un litre d’essence peut libérer 9,5 kWh, cela représente des coûts unitaires, respectivement, 2,10 €/L en 2020, 1,20 €/L en 2030 et 0,60 €/L en 2050. Selon cette étude, le prix des carburants de synthèse pourrait devenir équivalent au prix hors-taxes de l’essence d’aujourd’hui.
Nous sommes ainsi passés d’un prix astronomique de 3 000 €/L à un prix nettement plus raisonnable, de l’ordre de 1 €/L après 2030. Les e-carburants présentent donc de vraies perspectives d’obtenir un carburant non dépendant des sources fossiles, et ce, à des prix raisonnables. Mais disons plutôt qu’il s’agit de promesses, car si la technologie existe, l’industrie devra prouver sa capacité à diminuer les coûts par les facteurs d’échelle.
[1] Ueckerdt F., et al, Potentiel and risks of hydrogen-based e-fuels in climat change mitigation, Nature Climat Change, DOI: 10.1038/s41558-021-01032-7 (mai 2021) [lien]
L’article a manifestement étudié à moitié le sujet. Le méthanol au prix de l’essence c’est possible en 2023: methanolenergy.orgil y pas besoin d’attendre 2030. En particulier si les ressources en hydrogène natif sont confirmées en France.
..mais c’est vrai aussi en utilisant l’hydrogénée bleu (capture du CO2 à partir du vaporeformage du méthane) et turquoise (pyrolyse du méthane).
Tant d’efforts, c’est impressionnant. C’est soit visionnaire, soit de l’obstination dans l’erreur… Si l’objectif est de faire encore fonctionner des moteurs à pistons, même avec l’objectif pieux de 5 centimes du kWh en 2050, il faut avoir en tête l’efficience de l’électrique. Si l’on se penche sur l’automobile, sans parler de prix, il faut 8,5 fois plus de kWh pour mouvoir un véhicule thermique par rapport à son équivalent thermique. Même si l’on souhaite ignorer la perte d’énergie thermique et l’impact environnemental (tout de même 7,5 fois l’énergie utile)…, en se concentrant seulement sur l’objectif financier, cela veut dire que… Lire plus »
« Pour générer des hydrocarbures, mieux vaut laisser le boulot à des bactéries, qu’à un processus industriel complexe à base d’électricité. » J’ai une divergence avec cette remarque : quand on sait que le rendement global de la photosynthèse est de 1% (rapport énergie lumineuse reçue sur quantité de biomasse fabriquée , sur 1 hectare), je pense que le rendement des bactéries ne doit pas être folichon non plus. C’est pourquoi je pense qu’une approche industrielle basée sur les sciences physiques-chimiques sera plus efficace qu’une approche basée sur les bio-technologies. Pour ce qui est de l’hydrogène, les rendements de l’électrolyse alcaline à… Lire plus »
La voiture électrique embarque quelques optimisations qui expliquent ce facteur de 8,5. Le moteur thermique est déjà bien handicapé pour commencer avec un rendement inférieur à 38% (au régime optimum et constant, pour les moteurs industriels ou de compétition les mieux entretenus), bien sûr, dans la vraie vie le moteur sur un véhicule a un rendement bien inférieur à ce max théorique. Le moteur électrique a un rendement supérieur à 95%, donc on a déjà un rapport de 1 à plus de 3 rien que sur le moteur. Sur le thermique, ojoutons à cela les pertes dans la boîte de… Lire plus »
Une voiture électrique roulant à 120 km/h consomme entre 20 et 25 kwh/100km.
Un VT Diesel à la même vitesse boit 5 à 6l/100km c’est à dire 50 a 60kwh.
En faisant une comparaison brut, j’ai plutôt 2 à 3 fois et pas 8 fois plus en thermique.
Par ailleurs, une fois qu’on a considéré que les gisements d’électricité n’existaient pas et qu’il faut brûler 3kwh de gaz de charbon ou d’uranium pour obtenir 1 kwh de courant, on se rend compte qu’un VE consomme en réalité plus d’énergie qu’un VT pour avancer….
A vous lire, entre ma Prius et mon électrique, je devrais consommer bien moins d’énergie en Prius. Je constate l’inverse.
Oui car vous comparez uniquement l’énergie dépensée au niveau de la voiture.
Hors ce n’est pas une comparaison pertinente.
« Un VT Diesel à la même vitesse boit 5 à 6l/100km c’est à dire 50 a 60kwh. »
Si on veut comparer le carburant fossile avec le rendement de la voiture électrique , il faudrait ajouter l’énergie « logistique » dépensée depuis le pompage du derrick, en passant par l’énergie de fonctionnement de la raffinerie, jusqu’à la station-carburant.
Je ne dis pas ça pour défendre la voiture électrique (qui ne me fait pas sauter de joie, comme beaucoup l’auront compris) , mais juste pour essayer de réaliser des comparaisons exhaustives.
Mais votre comparaison reste dans le principe très intéressante.
Non, car quand ce carburant est brûlé dans une centrale, il faut aussi l’extraire du sol, le raffiner et le transporter jusqu’à la centrale.
Comme dans les 2 cas, il faut le faire ça n’a pas d’intérêt de le mettre dans la comparaison.
Après dans les faits, c’est surtout du charbon et du gaz qui sont utilisés pour faire de l’électricité mais il y a toujours une part de transport-extraction qui est comparable voir plus élevée qu’avec le pétrole.
Je reconnais que je suis allé chercher « la petite bête ».
D’autant plus que dans le cas des bornes de recharge électriques, il y a de la perte (minime mais existante) dans le transport de l’électricité par effet Joule (je ne parle pas au niveau des batteries, mais uniquement au niveau du transport).
Il invente aussi les 3 kwh produit pour 1 kwh sur la prise : https://www.connaissancedesenergies.org/questions-et-reponses-energies/electricite-combien-selevent-les-pertes-en-ligne-en-france
Mon Niro qui n’est pas le meilleurs sur autoroute, consomme entre 17 et 19 kwh, la ioniq ça doit être 13 ou 14…
Les pertes sur le réseau, ce n’est pas 66% comme vous dites, mais 10%: https://www.connaissancedesenergies.org/questions-et-reponses-energies/electricite-combien-selevent-les-pertes-en-ligne-en-france
Visiblement vous devez pas savoir lire.
Je n’ai écrit nulle part que les pertes sur les lignes électriques étaient de 66%.
66%, ce sont les pertes au niveau de la CENTRALE ÉLECTRIQUE qui génère le courant.
Je doute sérieusement qu’un pavé comme le niro consomme 17 kwh/100…
Sauf si il roule à 90km/h.
Mais même si il consomme réellement ça, il aura fallu mettre 70 kwh de gaz dans une centrale électrique pour avoir ces 17 kwh à la prise.
Vous êtes odieux alors que vous vous exprimez mal. Merci de parler de rendement de la centrale et non « consommer pour avoir » car dans ce cas, il faut tenir également compte des pertes de transport. Ensuite croyez ce que voulez, mais j’ai plusieurs fois fait Colomiers jusqu’à la borne Ionity de Boismandé, 347 km à 120 km/h. Ce qui fait avec au moins 20 km d’autonomie restante une consommation inférieure à 19kwh/100. Et avec la clim s’il vous plait. Vous vous renseignerez un peu et vous verrez que le Niro consomme moins qu’une Zoé ou une 208 qui sont plus… Lire plus »
Et bien moi je fais paris liege en megane diesel, 400km d’une traite.
Et il me restait encore les 2/3 du réservoir….
Ce qui ne sert à rien.
et vous avez émis environ 50 kg de CO2 sur ce seul trajet.
Pas grave, j’essaie pas de me faire passer pour un ecolo en conduisant un panzer gavé au terre rare.
Et en faisant le bilan global, on se rendra compte qu’en injectant directement l’énergie nécessaire à la production de ces carburants de synthèse dans le réseau électrique cela permettra de faire avancer les VEB sur une distance trois fois supérieure. Ces carburants nous laissent dans l’ancien monde, ou il faut des camions pour les transporter jusqu’aux stations services, tout ça pour utiliser un moteur thermique avec un rendement médiocre qui peine à dépasser les 40% dans les meilleures conditions.
Ces carburants n’ont de sens que pour le transport aérien, et peut-être les camions, mais j’en doute.
Aérien + maritime + PL : cela fait déjà un bon paquet de m3 de carburants, non ? Et après, on dégouline vers les utilitaires 3,5-7,5 t ? Les infrastructures pour les carburants existent déjà. Pas besoin de les créer. Les infrastructures électriques sont balbutiantes : il faut tout créer pour un coût astronomique. C’est une ineptie économique…et écologique. Les e-carburants du futur pourront être utilisés avec des piles à combustible à la place des moteurs thermiques (ammoniac, méthanol très bientôt) avec des rendements largement supérieurs aux moteurs thermiques : 70-90% contre 30-40% actuellement. La densité énergétique (thermique) de l’ammoniac… Lire plus »
« En tant que consommateur, ce qui m’intéresse, c’est de pouvoir me déplacer sur de longues distances, sans avoir besoin de faire une pause de 2 heures tous les 200km. »
Ca fait quelques temps qu’on a évolué de ce côté là.
Je pense que vous êtes assez intelligent pour ne pas mégoter sur +/- 20km d’autonomie.
Pouvez-vous me citer une voiture électrique capable de faire 500km d’une seule traite avec une caravane ou une remorque de 1000 kg au cul ?
La sécurité routière conseille fortement de faire une pause toutes les 2 heures. Et une recharge rapide c’est 20-30min et pas 2h.
C’est vrai, c’est un conseil. Pas une obligation. De même que la Sécurité Routière a réussi (obligation cette fois) à imposer le 80 km/h. Pour ma part en roulant sur des 4 voies où on se fatigue peu avec un régulateur de vitesse, je ne ressens pas encore le besoin de faire une pause toutes les 2 heures. Mais je ne dis pas « non » au fur et à mesure que je vieillirai. D’ailleurs je n’hésite pas à en faire une dès que j’en ressens le besoin : je n’insiste pas, même si il ne me reste « que » 50 km à… Lire plus »
Un VE actuel ne peut pas tracter une remorque de 1000kg sur 500km. Mais on s’en fiche car même si ça existait, vous trouveriez une autre excuse. Quand je vous dis qu’un arrêt avec charge rapide prend de 20 à 30 min et pas 2h, vous me sortez le fait que ça abime les batteries. J’en conclu tout de même que vous arrêter une demi-heure n’est pas trop un problème pour vous. Vous n’avez pas envie de passer à l’électrique dites le franchement et arrêtez de vous trouver des excuses. Cela se ressent à la longueur de vos commentaires où… Lire plus »
« Un VE actuel ne peut pas tracter une remorque de 1000kg sur 500km. Mais on s’en fiche car même si ça existait, » Moi, je ne m’en fiche pas. J’exprime mon besoin en tant que client et consommateur, et mon droit à exprimer mon mécontentement. « …vous me sortez le fait que ça abime les batteries. » C’est une vérité, déplaisante certes, mais une vérité quand-même. Où est le problème ? « J’en conclu tout de même que vous arrêter une demi-heure n’est pas trop un problème pour vous. » Eh bien si. Entre un arrêt volontaire et un arrêt forcé pour moi il y… Lire plus »
Les infrastructures actuelles pour les carburants traditionnels est une ineptie, les stations services doivent être très régulièrement ravitaillé, ce n’est pas le cas des bornes de recharges pour VE. Certes le réseaux va devoir évoluer, mais surtout devenir intelligent. Les VE pourraient stocker l’énergie pendant les pics pour les restituer lors des fortes demande. C’est ce qui est prévu de faire. Il suffirait d’avoir une simple prise sur la majorité des places de parking. Avec les meilleurs VE, c’est 18 minutes de charge tous les 300km, pas 2 heures tous les 200km. Certes ce n’est pas en tractant. Je ne… Lire plus »
« Il suffirait d’avoir une simple prise sur la majorité des places de parking. » Un très grand nombre de voitures dorment dehors dans la rue. Comment imaginez-vous le scénario ? Vous imaginez 5 millions de prises en extérieur sur la voie publique ? Les voleurs de cuivre vont s’en donner à cœur-joie. « Je ne comprends pas votre histoire de “véhicule avec son propre carburant”,…. » C’est le véhicule actuel : il a un réservoir qui contient le carburant (essence, diesel). Je l’ai peut-être mal exprimé. Dans le cas d’un VEB, c’est la batterie. J’aurais peut-être du dire « un véhicule qui transporte sa… Lire plus »
Je ne suis pas à la page sur les PAC, et cela se voit… Concernant le remplacement des thermiques par autre chose, c’est un pronostic, hélas je pense que cela sera subie par au moins la moitié des gens. Moi je fais déjà mes trajets quotidiens en vélo. Mais j’avoue aussi que sans voiture j’aurais du mal pour mes loisirs (VTT et j’habite en proche urbain) et pour aller chez mes parents qui habitent la campagne. Pour le problème de flux tendu, je ne vois pas le problème. On fait déjà comme cela depuis des décennies et les réseaux intelligents… Lire plus »
“Il suffirait d’avoir une simple prise sur la majorité des places de parking.”
Un très grand nombre de voitures dorment dehors dans la rue. Comment imaginez-vous le scénario ?
Il faudra pourtant y venir car tout le monde n’a pas un garage pour recharger. Cela se fait déjà très bien aux Pays-Bas et dans certaines villes au Royaume-Uni et en Allemagne, tout simplement en utilisant les infrastructures existantes, car oui le cuivre est déjà partout dans nos rues, il alimente les réverbères, entre autre. 2 kW sont suffisants pour une nuit de recharge pour la quasi totalité des usagers.
Pour la recharge rapide, des Tesla avec plusieurs centaines de milliers de km au compteur ont montré que ce n’était pas un problème. D’autant que pour l’usager moyen la recharge c’est à 2-3 kW pour le quotidien, les recharges rapides c’est 8 fois dans l’année.
Aujourd’hui, l’électricité est encore majoritairement produite dans des centrales thermique fossiles ou nucléaire qui ont rendement moyen de 35%, si on ajoute les pertes réseau et qu’on tient compte du seul rendement du véhicule électrique (entre 65 et 70%)
On se rend compte que le rendement réel d’un VE ne dépasse pas les 20%.
De plus, en terme de ressources, il sera probablement impossible de remplacer tous les véhicules thermique par des véhicules électriques.
Le VE a besoin de trop de ressources bien plus rare que celle nécessaire à la fabrication d’un véhicule thermique.
« On se rend compte que le rendement réel d’un VE ne dépasse pas les 20%. »
Ca, je ne l’ai encore jamais vu comme argument des VE sceptiques. Vous innovez. J’ai bien ri !
Sur toute la chaîne, oui c’est 20% voir moins que ça vous plaise ou pas.
Mais peut-être que vous vous avez déjà vu des gisement d’électricité ?
Quelle est votre source pour affirmer ces 20%.
« Quelle est votre source pour affirmer ces 20%. »
– Rendement de la centrale électrique qui produit l’électricité: 35%
– Rendement des lignes électriques: 90-95%
– Rendement du VE complet (batterie – onduleur – chargeur – moteur) : entre 65 et 70%
Vous faites une simple multiplication: 0.35 * 0.95* 0.7 = 23%
Rendement total de toute la chaine: 23%
Si vous aviez mis du mazout dans la centrale qui fabrique l’électricité qu’utilise un VE.
Autant le mettre directement dans le réservoir d’un véhicule thermique, il ira plus loin avec.
C’est plus clair maintenant ?
ou toujours pas compris.
« Rendement du VE complet (batterie – onduleur – chargeur – moteur) : entre 65 et 70% »
C’est sûr qu’en mentant effrontément sur les chiffres vous arriverez à la conclusion qui vous arrange. Ce qui n’en fera jamais une vérité.
Désolé mais 70%, c’est bien le rendement total du véhicule électrique.
90%, c’est le rendement du moteur seul sur son point de rendement optimal.
Vous pouvez vous taper la tête contre les murs autant que vous voulez.
C’est vous le véritable menteur si vous prétendez l’inverse sans preuve.
D’ailleurs, ce chiffre de 65-70% est issu de l’ENS de Paris Saclay.
J’attends votre démonstration avec impatience pour prouver l’inverse.
77% en global selon le département de l’énergie des USA, ce qui est déjà 10 points de plus que votre affirmation.
Wouah,
Du coup, ça fait 25% de rendement global au lieu de 23%.
Ça change tout !
Par rapport à votre affirmation du départ, « moins de 20% », on voit déjà votre parti pris.
Et puisque vous êtes un expert vous allez nous donner le même calcul du puit (qui n’est certainement pas dans votre jardin, alors qu’on peut produire son électricité) à la roue pour le thermique. Pour ma part je vous laisse à vos combats d’arrière garde, mais faudra pas venir pleurnicher quand le super sera à 3€.
On est dans les mêmes ordres de grandeur.
Ça change des mensonges habituels qui prétendent que l’efficience des VE est de 90% voir 95%
Quand l’électricité sera taxé au même niveau que l’essence, on verra qui pleurera.
« Si vous aviez mis du mazout dans la centrale qui fabrique l’électricité qu’utilise un VE. »
Pour un fana du nucléaire comme vous, quel bel argument… Faudra trouver mieux pour arriver à tordre les chiffres afin de leur faire dire ce que vous souhaitez.
Ben le but c’est de ne plus avoir de centrale thermique, c’est ça s’engager dans les ENR. De plus certaines centrales thermiques peuvent atteindre 60% de rendement, mais même avec ce rendement, il faut s’en passer.
En ce qui concerne les ressources, oui la batterie en demande beaucoup, mais les batteries au sodium par exemple pourraient certainement le résoudre.
Mais je te rejoins sur le fait que je suis pas sur que l’on puisse remplacer tous les thermique par de l’électrique. Il faudra certainement faire plus de partage de véhicule. Le véhicule autonome a un rôle à jouer ici.
Certaines centrales à gaz peuvent attendre au mieux 57% de rendement si elles fonctionnent sur le point rendement optimal.
Mais dans la réalité, ce n’est jamais le cas car elles sont utilisées pour faire du suivi de charge.
Se limiter à parler de prix est assez obscène. On est en train de mettre en oeuvre des moyens délirants pour faire rouler ou voler des joujoux, alors que la planète va être en crise énergétique.
A la faveur de l’amélioration des membranes de filtration, il sera possible bientôt de capturer le CO2 atmosphérique pour une dépense énergétique maîtrisée, en le séparant efficacement du di-oxygène et du di-azote. Lorsque ce coût de captage aura été maîtrisé, l’étape suivante que constitue la synthèse du e-carburant sera presque un jeu d’enfant, à condition que l’électricité approvisionnant les réacteurs-catalyseurs soit à faible coût. Une gigantesque usine photovoltaïque, composée de panneaux de seconde vie (quasi-gratuits) au milieu du désert ensoleillé (espace vide et sans destruction environnementale) bordant l’océan (disponibilité de l’eau) . Quelques pays au hasard : Namibie, Mauritanie, Sud-Maroc,… Lire plus »