Une étude commandée par le gouvernement belge pointe les avantages des lignes électrifiées et des trains à batterie pour remplacer les dernières locomotives au diesel. La solution des trains à hydrogène, quant à elle, est trop chère.

Que ce soit en France, en Belgique ou dans d’autres pays, de nombreuses voies ferrées sont encore dépourvues de catenaires. En France, sur les 30 000 km de rails exploités par la SNCF, 14 313 km ne sont pas électrifiés. L’exploitation de ces lignes est donc assurée par des locomotives diesel. Il s’agit souvent de lignes secondaires moins fréquemment utilisées, mais 20% des trains français en circulation fonctionnent encore au diesel. La lutte contre les changements climatiques et la réduction des émissions de carbone ont incité la SNCF à se fixer un objectif : la sortie du diesel d’ici 15 ans.

Mais par quoi remplacer ces locomotives polluantes ? Présenté comme une alternative possible, les locomotives à hydrogène sont déjà testées dans différents pays. En Allemagne, Alstom a lancé ses premiers trains à hydrogène en 2018. Le constructeur Bombardier privilégie quant à lui une solution hybride de trains équipés de batteries prenant le relai en absence de caténaires. Une solution qui semble séduire les régions de l’hexagone.

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En Belgique le réseau compte aussi quelques voies ferrées non électrifiées. Avant de prendre une décision sur le remplacement des locomotives diesel, Georges Gilkinet, le ministre de la mobilité, a prudemment demandé au bureau d’étude Transport & Mobility Leuven (TML) de plancher sur l’avenir de ces lignes.

Privilégier l’électrification des lignes

Différentes possibilités comme les trains à hydrogène ou à batterie ont été étudiées. Il en ressort que les trains à hydrogène ne sont pas une bonne solution car « les coûts de maintenance et autres coûts variables sont considérablement plus élevés que pour les autres alternatives, en partie à cause de la vulnérabilité et de la durée de vie limitée des piles à combustible ».
Certes, le train à hydrogène ne nécessite pas de coûts supplémentaires pour l’infrastructure ferroviaire par rapport à la traction diesel, « mais il faut mettre en place un réseau suffisamment étendu d’équipements de ravitaillement, de production et de transport d’hydrogène. Cela entraîne des coûts élevés pour l’hydrogène en tant que source d’énergie » pointe l’étude.

Selon les analystes de TML, il faut d’abord privilégier l’électrification des lignes qui ne le sont pas encore. Si cela s’avère trop cher, par exemple pour les tronçons peu utilisés, les locomotives à batterie apparaissent comme les plus intéressantes.

Le ministre va charger les chemins de fer belges d’approfondir les résultats de l’étude. « Avec une telle amélioration, le train peut devenir de plus en plus une colonne vertébrale de notre mobilité : un rail encore plus respectueux de l’environnement est une priorité pour moi » a conclu Georges Gilkinet.