Le fret ferroviaire va-t-il enfin renaître de ses cendres en France ?

Malgré des avantages environnementaux indéniables, le fret ferroviaire français peine à revenir au premier plan pour le transport de marchandises. Pourtant, l’État y croit encore et veut en doubler la part d’ici 2030.

Une nouvelle liaison ferroviaire vient d’être annoncée par Modal Group entre Dunkerque et Lyon. Objectif : relier les deux bassins industriels et logistiques via une alternative moins carbonée que le transport routier. Cette nouvelle liaison pourrait être prolongée dès début 2027 vers l’Italie. Dans le même temps, Angers Loire Métropole vient d’indiquer l’abandon d’un projet de plateforme destinée au fret ferroviaire, la faute à un coût trop important.

À elles seules, ces deux actualités illustrent parfaitement la situation du fret ferroviaire français. En perte de vitesse permanente depuis maintenant 50 ans, le fret concentre les espoirs d’un transport de marchandise plus vertueux, grâce à des émissions de CO₂ neuf fois moins importantes que le transport routier. Néanmoins, les différentes tentatives de relance du secteur ont échoué, faute d’ambition ou de budget.

À lire aussiPourquoi le train français est le plus propre des moyens de transport ?

De quasi-monopole à quasi-disparition

L’histoire du transport de marchandises par voie ferrée commence il y a presque 200 ans, entre Saint-Étienne et Andrézieux, quand un chargement de charbon est acheminé grâce à une traction hippomobile. Le fret ferroviaire augmente ensuite très vite, représentant 57 % du total des marchandises transportées en France en 1865, puis plus de 70 % peu après la Première Guerre mondiale.

En 1974, le transport ferroviaire de marchandises atteint son apogée avec 75 milliards de tonnes.kilomètres, pour 47 % du transport total. Mais à partir de cette année, le fret diminue d’année en année. En face, le transport routier ne cesse de gagner du terrain grâce à sa flexibilité, et au développement des autoroutes qui facilitent le just-in-time ainsi qu’une distribution fine des marchandises.

Du côté du ferroviaire, la priorité est progressivement donnée aux trains de voyageurs. D’ailleurs, en 2018, on comptait en moyenne 851 trains de marchandises en circulation chaque jour, contre plus de 11 000 trains de voyageurs. Dans le même temps, les investissements dans le réseau sont insuffisants, ce qui en altère l’état et réduit la fiabilité du transport.

À lire aussiVoici le premier train électrique français à batterie en service commercial

Des relances ratées

À partir des années 2000, plusieurs initiatives sont mises en place pour relancer le fret ferroviaire, sans réel succès. Entre 2004 et 2009, 3,5 milliards d’euros sont injectés en vain. En 2023, le fret ne représente plus que 29 milliards de tonnes.kilomètres pour 8,9 % du transport total de marchandises en France.

Finalement, à partir de 2020, un énième élan est insufflé au fret ferroviaire français avec d’importantes aides de l’État pour espérer atteindre 18 % du transport total de marchandise d’ici 2030. Cette nouvelle dynamique est illustrée par le retour du train des primeurs, qui relie Perpignan à Rungis (de nouveau arrêté en 2024). Ce retour du ferroviaire ne concerne pas que la SNCF, depuis l’ouverture du train à la concurrence, y compris pour les marchandises.

À lire aussiCe train électrique à batterie dévoilé par la SNCF pourrait sauver les petites lignes

Cinq ans pour doubler la part du fret ferroviaire

Le train, en particulier pour les lignes électrifiées, est un atout considérable pour la transition énergétique. Selon la SNCF, un train de marchandises qui transporte l’équivalent de 40 poids lourds émet neuf fois moins de CO₂ et consomme six fois moins d’énergie. Sa relance a donc beaucoup de sens d’un point de vue environnemental. Convaincue de cet intérêt, l’alliance Fret ferroviaire français du futur (4F) milite pour le retour au premier plan du fret ferroviaire, et propose des axes de développement pour rendre atteignables les 18 % d’ici 2030.

Parmi les principaux axes de développement, l’investissement massif dans la rénovation du réseau actuel semble incontournable. Toujours selon la SNCF, le réseau français aurait un âge moyen de 33 ans, et certains rails auraient plus de 60 ans. L’âge de ces équipements en altère les performances et donc la fiabilité.

En parallèle, 4F propose la mise en place de politiques publiques pour renforcer la compétitivité du fret ferroviaire vis-à-vis du transport routier, avec par exemple la création d’un label transport écologique. Des incitations fiscales valoriseraient également les tonnes de CO₂ économisées grâce au transport ferroviaire.