Grâce à son impact environnemental beaucoup plus faible, le train pourrait devenir, dans les années à venir, le choix le plus adapté pour voyager en France métropolitaine. Mais pour y parvenir, il y a encore du travail, car le réseau ferroviaire français est loin d’être parfait. Voici quelques pistes qui permettraient d’en faire le choix numéro un.
Depuis de nombreuses années, le transport aérien et le transport ferroviaire se tirent la bourre pour s’accaparer le plus part de marché des trajets intérieurs en France métropolitaine. Pendant très longtemps, prendre le train pour voyager en France était une évidence. Mais à partir des années 90, la dérégulation du transport aérien a eu pour conséquence de rendre l’avion plus accessible, et de lancer une véritable guerre entre l’aérien et le ferroviaire en France.
Récemment, le ferroviaire est revenu sur le devant de la scène grâce au développement de son réseau à grande vitesse, et surtout à son impact environnemental beaucoup plus faible que celui de l’avion. Néanmoins, le réseau ferroviaire s’avère hétérogène et nécessite de nombreuses améliorations pour devenir la norme pour voyager dans le pays.
Le renforcement du réseau ferroviaire entre Paris et la province a porté ses fruits
Selon le ministère de l’Écologie, en 2001, 25 millions de passagers prenaient l’avion pour des vols intérieurs. La majorité de ces vols étaient réalisés entre Paris et les régions avec 19 millions de passagers. Mais depuis, notamment grâce à des travaux d’envergure, le train est devenu une alternative de plus en plus prisée pour ces trajets entre Paris et les régions. Ainsi, alors qu’en 2001 on comptait l’équivalent de 38 milliards de kilomètres-passagers réalisés par des trains à grande vitesse (ou plutôt aptes à la grande vitesse), ce chiffre est passé à 48,6 milliards de kilomètres passagers en 2021, et ce malgré la crise du COVID. Dans le même temps, le nombre de passagers à prendre l’avion entre Paris et les provinces a chuté à 12 millions de passagers en 2022.
Ce renforcement des trajets réalisés en train s’explique par le développement de nombreuses lignes à grandes vitesses. En 20 ans, on aura notamment assisté à la création de la ligne LGV Est-Europe reliant Paris à Strasbourg, ou encore de la LGV Sud-Europe-Atlantique, reliant Paris à Bordeaux.
Néanmoins, si le ferroviaire a gagné du terrain sur l’aérien concernant les liaisons entre Paris et les grandes villes régionales, la tendance s’est inversée pour les destinations transversales. En 2001, le transport aérien de région à région représentait seulement 5,8 millions de passagers, mais il est passé à 9 millions de passagers en 2022. Côté ferroviaire, si le trafic associé aux TER (Train Express Régionaux) a augmenté (de 8,7 milliards de kilomètres-passagers en 2001 à 14,7 milliards de kilomètres-passagers en 2021), le trafic des trains interurbains s’est littéralement effondré, passant de 15,3 milliards de kilomètres-passagers en 2001 à seulement 3,1 milliards de kilomètres-passagers en 2021.
Redynamiser les lignes ferroviaires transversales
Face à ce constat, il paraît évident que, pour renforcer l’attractivité du ferroviaire face à l’aérien en métropole, il est nécessaire d’améliorer les liaisons interrégionales à travers le pays. À ce sujet, la liaison Bordeaux-Lyon est un cas d’école. Les itinéraires historiques, passant autrefois par Clermont-Ferrand ou Limoges, ont été remplacés et/ou supprimés. Par conséquent, relier les deux villes nécessite un changement à Paris et près de 6 heures pour parcourir les 430 km qui séparent les deux villes à vol d’oiseau. Problème : ce même trajet, en avion, ne demande qu’une heure et dix petites minutes. Avec un tel écart, malgré un bilan écologique avantageux pour le train, on comprend le succès de la liaison aérienne. D’autant que les tarifs sont nettement plus attractifs pour l’avion que le train.
Et ce cas de figure n’est pas une exception. Il suffit de relever les lignes aériennes transversales (de province à province) les plus empruntées pour comprendre où sont les points faibles du réseau ferroviaire. Les trois premières places reviennent à Bordeaux-Lyon, Lyon-Nantes et Marseille-Nantes suivi de Marseille-Bordeaux. On pourra également citer Nantes-Toulouse qui demande 6 heures de train dans le meilleur des cas contre 1h10 en avion. Concernant les lignes radiales, Paris-Nice et Paris-Toulouse sont logiquement en tête, puisque ces deux villes de province sont fort mal reliées par le rail à la capitale.
Carte des lignes ferroviaires à réaliser pour concurrencer l’avion / Révolution Énergétique.
Dans ce contexte, la création d’une ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Lyon aurait beaucoup de sens. Pour l’heure, seule une ligne LGV relie Lyon à Montpellier tandis qu’à l’ouest de la France, la ligne entre Bordeaux et Toulouse vient d’entrer en phase chantier. Une ligne entre Toulouse et Narbonne est également en projet, mais non programmée. Toujours pour limiter la durée des lignes transversales, relier Nantes et Rennes au sud de la France via la LGV Aquitaine permettrait d’éviter les correspondances à Paris et ainsi limiter la durée des trajets en train entre Nantes, Rennes, Bordeaux, Toulouse, Marseille et même Lyon.
Schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse
Le réseau des lignes à grande vitesse actuelle avait, en partie, été prévu par le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse. Publié par décret en 1992, ce document prévoit de manière ambitieuse plus de 4 700 km de voies ferrées à grande vitesse sur l’ensemble du territoire, y compris des liaisons transversales entre Bordeaux, Toulouse, Montpellier et Marseille. Malgré l’ambition de départ, plusieurs événements viendront freiner considérablement le développement du réseau LGV. Parmi ces évènements, on peut citer le fait qu’à partir du début des années 90, la SNCF, ayant fait des investissements financiers considérables en lançant la construction de plusieurs lignes en simultané, ne peut plus investir seule pour la construction de nouvelles lignes. L’État devra donc participer au financement des lignes. Dans le même temps, la dérégulation du transport aérien intérieur entraîne une chute des prix des billets d’avions. Pour faire face à cette concurrence nouvelle, la SNCF baisse, elle aussi, ses tarifs. Néanmoins, cette guerre des prix aura pour conséquence de réduire l’excédent brut d’exploitation de la SNCF, affectant ainsi les capacités d’investissement de cette dernière qui se doit de maintenir en état tout son réseau, y compris les lignes non rentables. Aujourd’hui, le réseau LGV s’étend sur 2800 km.
Pour résoudre ces mêmes problématiques de liaisons transversales, un autre projet a été imaginé au début des années 2000. Appelée T3A ou Transversale Alpes Auvergne Atlantique, cette liaison à travers le Massif-Central, permettrait d’assurer des liaisons de base suivantes : Lyon-Bordeaux, Lyon-Nantes et Bordeaux-Nantes. Cette grande transversale à travers le pays continue d’être étudiée par l’association ALTRO (Association logistique transport Ouest). Ce projet suscite cependant des interrogations, notamment en termes de rentabilité. La traversée complexe du Massif Central pourrait entraîner des coûts de construction disproportionnés par rapport au trafic potentiel.
Relancer les trains de nuit, et augmenter le nombre de rames
Outre le développement des lignes à grande vitesse, et en particulier des lignes transversales, le train reste, sur de longues distances, invariablement plus lent que l’avion. Face à ce constat, la remise au goût du jour des liaisons de nuit pourrait être une solution pour contourner cette limite physique. Les trains de nuit ont été populaires dès la démocratisation du train jusqu’à la fin des années 80. À cette époque, de nombreux trains « lents » circulaient la nuit un peu partout à travers la France. On en trouvait même sur des lignes courtes, comme entre Paris et Rennes ou Nantes. Sur ces lignes, les trains restaient plusieurs heures en gare, pour permettre à ses passagers de faire une nuit complète. Relancer les trains de nuit à des tarifs attractifs permettrait d’offrir une véritable alternative à l’avion pour les trajets sur de longues distances.
Enfin, pour que le train soit définitivement privilégié face à l’avion, il faut tout simplement… qu’il y en ait plus ! L’année 2023 a été marquée par une hausse de la fréquentation des trains, qu’il s’agisse des TGV ou même des TER. Néanmoins, la SNCF a été confrontée à des problèmes de saturation. À l’heure actuelle, elle ne dispose que de 364 rames, soit une centaine de moins qu’il y a dix ans. Heureusement, à partir de 2025, Alstom devrait commencer à livrer les premières rames du TGV-M.
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Si l’attractivité du train s’est améliorée ces dernières années, augmenter encore l’attractivité du train au détriment de l’avion ne pourra se faire sans une volonté politique forte. En effet, la mise en place de nouvelles lignes ferroviaires nécessite des investissements très importants, et une planification sur le long terme. À titre d’exemple, le premier débat public pour la ligne LGV Aquitaine (entre Saint Pierre-des-Corps et Bordeaux) a eu lieu entre 1994 et 1995 pour une mise en service le 28 février 2017. Au total, cette ligne de 302 km aura coûté 7,8 milliards d’euros.
Paris Toulouse mal desservi 5h 15 en Ouigo ? 4h30 avec TGV
Vision de Parisien ecolo pas de provincial actif qui doit se déplacer Tres régulièrement. On supprime Rennes Orly en avion au motif que le train c’est plus ecolo. On supprime aussi Orly Mulhouse ou … en avion pour la même raison Moralité : plus de hub à Orly, Lyon ou Clermont Ferand comme autrefois … et le provincial de base qui habite Rennes, Caen, Lannion,… ne peut plus aller/retour partout en France dans la journée Globalement c’est une régression au nom de l’écologie punitive Parisienne. On ajoute à cela une SNCF en monopole qui fait ce qu’elle veut … et… Lire plus »
Ah ah ah dire que les transports à Rennes sont en régression, quelle blague! Deux aller retour à Lyon par jour, 1 à Strasbourg, 1 à Bruxelles, 1 à Marseille et des offres parisiennes multipliées.
Quant au Orly-Rennes, il ne servait plus à rien clairement.
Je pense que ce que veut dire Ceyal, et que votre réponse ne parvient pas à contredire réellement, c’est que avec l’avion, on a 1 heure de vol le matin, on peut assurer ses RV sur l’ensemble de la journée, et rentrer le soir chez soi. Avec le train, il faut au bas-mot 1/2 journée pour le transport (davantage pour un Rennes-Marseille) , et 1/2 journée pour revenir. Donc plus aucune disponibilité pour les RV en journée. En ce sens, le train n’est pas une solution fonctionnelle pour le monde professionnel.
Les Rennes Marseille en avion n’ont pas disparu. Donc si un vol en 1h existe il est toujours là. La seule différence c’est que maintenant on a du Rennes Marseille direct en train qui le concurrence et qui s’il n’est pas valable à la journée l’est tout à fait pour deux jours (on part le matin à 7h40 et on arrive sur la pause de midi) Quant au principe de réunion à la journée, c’est en fait tout à fait possible aussi. D’autant plus qu’on peut travailler confortablement et avec wifi dans le train, ce qui n’est pas le cas… Lire plus »
Bon, en dehors de l’avis définitif un peu plus bas, le bilan carbone du train est indéniablement meilleur que l’avion, merci EDF. Mais ça coûte très cher à construire et à entretenir, l’état ne veut pas mettre un centime, même s’il en parle, et laisse les régions et la sncf financer le réseau et le matériel, dont les poches ne sont pas extensibles. Donc Bordeaux Lyon par exemple, ça n’arrivera jamais. Le gvt pourrait déjà faire ce que macron avait promis, supprimer les liaisons où le train fait à peu près pareil. De dérogations en exceptions, seules 4 lignes aériennes… Lire plus »
Marre de ces politiques liberticides au nom de l’écologie…punitive. L’impact environnemental du train loin d’être négligeable. Déjà pour commencer, la charge utile d’un wagon représente seulement 5% à 10% de sa masse totale. Donc 90% à 95% de la masse transportée est constituée du wagon lui-même. et il faut ajouter la masse gigantesque de la motrice. Le bilan énergétique final est tout simplement médiocre : on dépense de l’énergie pour faire rouler un poids mort. On construit des lignes nouvelles TGV, qui détruisent des milliers d’hectares au lieu de moderniser-rectifier des lignes existantes. Au final on se retrouve avec les… Lire plus »
« Déjà pour commencer, la charge utile d’un wagon représente seulement 5% à 10% de sa masse totale. Donc 90% à 95% de la masse transportée est constituée du wagon lui-même. et il faut ajouter la masse gigantesque de la motrice. Le bilan énergétique final est tout simplement médiocre : on dépense de l’énergie pour faire rouler un poids mort » C’est vrai, mais il ne faut pas oublier que la masse à moins d’impact pour un train , du fait que celui-ci à des roues en métal. Et que des ce fait, la résistance au roulement est près de cent fois… Lire plus »
J’allais répondre sur l’efficacité du train grâce aux faibles frottements à son inertie et à son aérodynamisme. Merci de m’avoir devancé
Oui, pour les frottements roue-rail, vous avez parfaitement raison.
« écologie punitive… » encore un argument stérile et déconnecté des réalités que l’on retrouve également chez les partis populistes ! Allez expliquer vos propos aux sinistrés des inondations à répétition dans le pas de calais ! Faites de même également vis à vis des habitants du bassin méditerranéen qui voient leur accès à l’eau de plus en plus compromis ! Bref et au prétexte de ne surtout rien faire, il faut continuer à brûler des énergies fossiles importées de pays parfois totalitaires (Russie,Arabie saoudite,…) et à privilégier l’aérien qui ne supporte aucune taxe sur le kérosène ni de TVA sur les… Lire plus »
Bon, un désaccord. Ce n’est ni le premier , ni le dernier. « Allez expliquer vos propos aux sinistrés des inondations à répétition dans le pas de calais » Je vais vous donner un exemple de mauvaise pratique. L’ancien maire de Tours Jean Royer avait refusé l’urbanisation de certaines zones dans le sud de la ville, en bordure du Cher. Lorsqu’il a pris sa retraite et qu’une autre municipalité (Jean Germain) lui a succédé, cette zone a fortement urbanisée et s’appelle le quartier des 2 lions. Un jour si des inondations monstrueuses s’y produisent et que les habitants sont dans la mouise,… Lire plus »
Sur la fin ça m’a bien fait rire : J’achète mes pneus made in France, alors je peux me permettre de voyager en avion. Et le « et si vous vous commenciez par faire ça ou ça », qui veut dire qu’on ne bouge pas si l’autre ne fait rien, typique des personnes résignées ou qui ne veulent rien changer à leur habitude. Juste une question comme ça : Pensez-vous que ça ne sert à rien (ou par grand chose) de réduire les émissions de CO2 car ceux-ci sont minoritaires dans le changement climatique actuel (Soleil qui a une activité plus intense,… Lire plus »
Si je vous ai fait rire, alors j’en suis content. Mais vous avez mal interprété (j’y suis probablement pour quelque chose) les contradictions que je voulais soulever et auxquelles nous sommes tous, moi y compris, confrontés. Il y a des sujets sur lesquels je peux agir à titre personnel (acheter un pneu re-manufacturé en France réduit son empreinte carbone de 80%, paraît-il) . C’est peu, mais c’est mieux que rien. Je peux rouler à l’éthanol, tout en sachant que sa production n’est pas exempte d’empreinte CO2, mais en sachant également qu’au final il y en a moins qu’avec l’essence fossile.… Lire plus »
« Vous imaginez que dans 100 ans il n’y aura plus d’avions , juste parce qu’on aura pompé tout le pétrole ? Là c’est à votre tour de me faire prodigieusement rire. » Je me suis mal exprimé. Il y aura des avions mais uniquement des jets pour les riches. Pour les autres, le e-fuel sera tellement cher qu’on ne pourra plus se le permettre. « Le taux de CO2 a monté rapidement, donc il baissera rapidement. » : Là il vous manque des notions de chimie. Le CO2 est très stable et reste pour des siècles dans l’atmosphère. Donc le CO2 ne baissera… Lire plus »
À votre post , je ne répondrai que sur le sujet des inondations catastrophiques qui ont malmené la population du pas de calais (mais également en d’autres régions). L’histoire nous rappelle que le secteur de l’Aa a été gagné sur l’océan vers le 12eme siècle par les moines. Si les inondations ont ravagé le pas de calais, ça n’est pas une question d’insuffisance d’entretien des canaux mais à une recrudescence de phénomènes météorologiques , à l’imperméabilisation des sols et aux pratiques (destructrices) de l’agriculture intensive (arrachage des haies, disparition des zones humides et fossés, engins lourds,…). De plus , les… Lire plus »
Merci de votre contradiction. Merci pour ce lien. Vous rejoignez donc partiellement mon constat, lorsque je parlais de « crues millénales ». A nos époques contemporaines, nous avons malheureusement tendance à penser que les crues millénales, c’est « pour ceux des autres époques ». Sauf que humblement face à la violence de la nature , il vaudrait mieux admettre qu’on est jamais que dans « l’autre époque » de quelqu’un d’autre. Reste la question : est-il raisonnable de construire sa maison en zone inondable (en l’occurrence un polder) ? pour moi la réponse à cette question est : NON. Et pour l’avenir, face à la montée… Lire plus »
Même le jour où les avions seront decarbonnés, il sera toujours moins consommateur en énergie de faire rouler plutôt que de faire voler, ce sont les lois de la physique.
Autre solution prometteuse, faire voler les trains au dessus des rails (non ce n’est pas une blague) sans investissements massifs en nouvelles infrastructures regardez du côté d’ironlev, et de Nevomo