Après un lancement en fanfare, l’Allemagne reconsidère son engagement envers les trains à hydrogène face à des obstacles économiques. Des études récentes incitent le pays à revoir sa stratégie visant à décarboner le secteur ferroviaire.
L’année 2022 a marqué un tournant historique dans le secteur ferroviaire allemand. Le pays avait, en effet, inauguré la première ligne ferroviaire au monde fonctionnant entièrement à l’hydrogène. Cette prouesse, réalisée sur une ligne s’étendant sur une centaine de kilomètres, reliait les villes de Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde et Buxtehude, situées à proximité de la métropole de Hambourg. La compagnie publique LNVG, ancrée au cœur de la Basse-Saxe, a initié ce projet.
Avec un investissement massif de 93 millions d’euros, elle a acquis une flotte de quatorze trains « Coradia iLint », conçus par Alstom. Cependant, l’enthousiasme initial a été de courte durée. À peine un an après cette avancée majeure, la société d’État LNVG exprime désormais des doutes quant à la viabilité à long terme de cette technologie. Face à divers défis, elle envisage sérieusement de changer de voie.
À lire aussi Ce mini train autonome à hydrogène peut-il sauver les petites lignes ?Des problèmes économiques et logistiques
L’enthousiasme initial pour le train à hydrogène en Allemagne a été confronté à une réalité économique et logistique difficile. Des études de marché approfondies menées en Basse-Saxe ont mis en balance les avantages et les inconvénients des trains à hydrogène par rapport aux trains à batteries. Le verdict était clair : les trains à batteries s’avèrent moins coûteux à exploiter.
Cette conclusion est, d’ailleurs, renforcée par une autre étude menée par le Bade-Wurtemberg, un autre État allemand. Tout comme en Basse-Saxe, les résultats ont souligné les avantages économiques des trains hybrides à batterie. Pour illustrer ce point, l’étude cite l’exemple de la ligne Westfrankenbahn. Sur une période de trente ans, un train fonctionnant à l’hydrogène coûterait à l’État 849 millions d’euros. En revanche, un train hybride à batterie nécessiterait un investissement de 506 millions d’euros, tandis qu’un train électrique conventionnel s’élèverait à 588 millions d’euros. Ces chiffres parlent d’eux-mêmes : l’option hydrogène est nettement plus onéreuse.
À lire aussi Comment les trains économisent-ils l’énergie en France ?Mais au-delà des considérations purement financières, le train à hydrogène présente d’autres défis. Les infrastructures nécessaires pour le rechargement, par exemple, sont onéreuses à établir et à entretenir. De plus, ces véhicules, bien qu’innovants, soufreraient d’un manque d’efficacité et d’une consommation d’énergie plus élevée que leurs homologues. L’autonomie limitée de ces modèles pose également problème, car elle pourrait nécessiter d’augmenter le nombre de trains pour assurer un service continu. Ajoutons à cela la disponibilité encore restreinte de l’hydrogène vert et les défis logistiques liés au réapprovisionnement constant des stations. Il faut savoir que l’hydrogène vert ne représentait, en 2022, que 4 % de la production mondiale d’hydrogène.
Vers un nouveau projet ?
Suite à ces défis, la Basse-Saxe se tourne désormais vers les trains hybrides pour ses futurs projets. Dans cette optique, des appels d’offres seront lancés prochainement pour l’acquisition de 102 rames automotrices fonctionnant à batterie électrique. De plus, 27 trains électriques, dépourvus de batteries, seront connectés à des caténaires, ces câbles aériens qui alimentent les trains en électricité.
Il est important de souligner que, malgré ce changement de cap, les trains à hydrogène actuellement en service ne seront pas mis hors service. Ils continueront de rouler, témoignant de l’expérience innovante de la Basse-Saxe dans le domaine ferroviaire.
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Alors que la Basse-Saxe reconsidère son engagement pour les trains à hydrogène, d’autres régions du monde continuent d’explorer cette technologie prometteuse. Au Québec, par exemple, l’été a vu le déploiement d’un train à hydrogène sur le chemin de fer de Charlevoix. Dévoilé avec enthousiasme en février, ce projet pilote est perçu comme une vitrine technologique, incarnant les efforts québécois pour lutter contre les changements climatiques. Toutefois, la question demeure : le Québec suivra-t-il la même voie que l’Allemagne en ce qui concerne l’adoption à long terme de cette technologie ?
De l’autre côté de l’Atlantique, la France s’est également lancée dans l’aventure de l’hydrogène. En 2021, le pays a passé commande de 12 rames destinées à plusieurs de ses régions, dont la Bourgogne-Franche-Comté, l’Occitanie, le Grand Est et l’Auvergne-Rhône-Alpes. Ces trains, une première pour le réseau ferroviaire français, sont testés depuis février 2023, avec une mise en service prévue pour 2025.
C’est normal que le train à hydrogène soit plus cher que le train batteries !. Puisque les batteries sont fabriquées en Chine et que l’hydrogène qui demande en plus beaucoup d’électricité pour sa transformation, est lui fabriqué en Allemagne. Dont les coûts de fabrication et de mains d’œuvre s’ajoutent aux coûts sociaux pour faire exploser les factures. Ce qu’ il serait plutôt intéressant de savoir ; c’est : » Est ce que nos politiciens veulent encore faire du développement industriel en Europe, et en France en particulier ? Parce que si on veut comparer les coûts, commençons par comparer ce… Lire plus »
Il en irait autrement 1) avec des moteurs thermiques, pour lesquels de plus l’hydrogène utilisable n’a pas a être parfaitement pur 2) en utilisant l’hydrogène bleu ( et bientôt le blanc) au lieu du vert : voir sur le site SEPRA81.
L’hydrogène est indirectement un gaz a effet de serre. Il faut a tout prix éviter les fuites… Pas simple…
On le produit, on le stocké en souterrain et on le transforme en électricité tout ça sur place, on évite ainsi le maximum de problème.
Il faut utiliser chaque chose pour ce qu’elle est et ne pas en faire l’alpha et l’oméga…
Quelqu’un sait ce que c’est que ces « 4% d’hydrogène vert » dans l’article ? 🤔 Je subodore du greenwashing :
Que je sache, ça ne pourrait être qu’un hydrogène produit par électrolyse (d’eau) avec de l’électricité « verte », renouvelable.
Hors, on ne peux pas choisire la provenance « verte » de ses électrons sur un réseau, tous les moyens de production y sont connectés, renouvelables comme fossiles. Et le mix d’électricité produit dans le monde est toujours très massivement produite à partir de ressources fossiles. Donc l’hydrogène « vert » ainsi produit serait principalement produit à partir d’électricité non renouvelable.
C’est le principe des offres d’électricité verte : on nous vend plus chère une électricité d’origine renouvelable qui aurait été produite de manière identique avec ou sans ce contrat, et dont la majorité (presque la totalité) du coût supplémentaire que l’on paie reste dans la poche du fournisseur et non pas du producteur. Pour être vraiment « vert » il faudrait que l’électrolyseur soit alimenté par des panneaux solaires et non raccordé au réseau (il y a du soleil il y a de l’H2, la nuit il n’y a rien). Mais à ma connaissance ce n’est pas fait comme cela, les electrolyseur… Lire plus »
Il existe déjà des projets d’éoliennes qui sont installées avec des électrolyseurs et non connectées au réseau.
Je trouve qu’il est un peu prématuré de tirer des conclusions définitives quant à l’usage de l’hydrogène comme carburant alors qu’on en est encore aux prémices de l’utilisation industrielle. Ça me semble logique de devoir investir 10 ou 20 ans pour avoir une technologie mature et rentable. Évidemment, si on ne veut pas en subir les surcoûts initiaux, alors mieux vaut s’abstenir.
Train a batterie ou hydrogène, même combat ou presque en 2023 . C’est une hérésie que de vouloir mettre le carburant dans le train. D’un point de vue durabilité la Ligne électrique catener reste la meilleure solution.
Oui, d’autant plus que pour atteindre des objectifs de zéro émission de CO2 fossiles, les allemands vont certainement utiliser des carburants de synthèse dans leurs solutions hybrides (même argument que celui utilisé pour sauver les ICE dans les voiture). Ces carburants sont fabriqués avec de l’hydrogène. Il y a là beaucoup d’hypocrisie avec la poursuite d’objectifs qui sont autres qu’environnementaux.
Ça aidera peut-être à faire disparaître le mythe collant de la voiture h2. Reste le transport maritime, plutôt ammoniac, espérons que ça avance de ce côté.
L’ammoniac est en effet un support très intéressant en raison de la facilité de sa liquéfaction (moins de 10 bars à température ambiante) comparable à du propane, donc pouvant utiliser presque les mêmes infrastructures existantes : stockage facile Le craquage de cette molécule pour séparer l’hydrogène de l’azote se fait vers 450°C , ou beaucoup moins si on dispose de bons catalyseurs. On commence en effet à l’utiliser en maritime, ce qui sous-entend que la problématique de la corrosion de certains métaux par l’ammoniac est totalement maîtrisée. L’idée de multiplier des navires et les trains et les poids-lourds fonctionnant à… Lire plus »
L’ammoniac jugé trop dangereux (trop toxique) par les grands armateurs est en voie d’être remplacé par le méthanol.
Par ailleurs, tout cela n’est qu’une question de conditionnement car l’ammoniac et le méthanol de synthèse sont fabriqués avec de l’hydrogène.
Utiliser de l’ammoniac, du méthanol, des carburants de synthèse ou des SAF dans l’aviation, revient finalement à utiliser de l’hydrogène sous une forme ou une autre.
Le véritable enjeu est la redistribution géostratégique de la production dans le monde.
« L’ammoniac jugé trop dangereux (trop toxique) par les grands armateurs est en voie d’être remplacé par le méthanol. » C’est vrai que le méthanol n’est pas toxique… (ironie). Le méthanol a le gros avantage de fonctionner sur les vieux moteurs actuels : il permet de convertir de vieux navires existants pour feu de frais. C’est vrai que l’ammoniac, nécessite quelques précautions, mais il a quelques avantages en contrepartie: faible explosivité en raison d’une vitesse de propagation de flamme très lente plus léger que l’air : en cas de fuite…il monte en altitude Mais à partie du moment où il es stocké… Lire plus »
Ah, tiens, curieux !
Des problèmes logistiques ? Alors je ne m’y attendais pas. Quelle énorme surprise !
(ironie, bien sûr).
C’est « l’éléphant dans le salon » comme disent les anglais, le sujet super gênant dont personne ne veut parler 😉
En fait, il y en a plusieurs sur l’hydrogène : sa production presque totalement carbonée, son infrastructure de transport et de distribution inexistante, son stockage très complexe.
« sa production presque totalement carbonée » Actuellement, oui. Personnellement lorsque je parle de ce sujet, je me situe toujours « dans une perspective d’avenir » où on le produira à partir d’ENR, ou alors d’hydrogène blanc capturé qui s’échappe de la croute terrestre. Infrastructure de transport : là oui, on entre dans le dur. GRDF a estimé que les infrastructures actuelles de distribution du méthane ne sont pas utilisables pour l’hydrogène (ou alors, de mémoire, avec un taux maximal de 4% dilué dans le méthane). Donc il faudrait casser les infrastructures actuelles pour créer de nouvelles infrastructures. C’est de la folie pure et… Lire plus »
Encore une confirmation que l’hydrogène dans les transports terrestres est une chimère…
Que le lobby de l’hydrogène arrête de nous inventer de nouveaux usages, et qu’il s’occupe déjà de produire de l’hydrogène décarboné pour les usages actuels, qui sont quasi exclusivement issus des fossiles, et représentent plus de 2% des émissions de CO2 mondiales.
Tout à fait d’accord, mais c’est le problème de la transition énergétique et du modèle économique actuel. Une entreprise doit grandir pour survivre.
Ici il faudrait de nouveaux investissements pour produire la même chose que actuellement, de l’hydrogène.
Si l’entreprise n’obtient pas de nouveaux marchés en même temps, c’est compliqué pour elle.
Un peu de physique ? La densité d’énergie d’une batterie au lithium c’est 0,250 kwh / kg la densité d’énergie d’un kg d’hydrogène, c’est 33 kwh /kg Un kg d’hydrogène contient donc 130 fois plus d’énergie qu’un kg de batterie….. Le problème de l’hydrogène, c’est qu’il est difficile de le stocker dans un petit volume mais si on compare par unité de volume on a: un litre de batterie contient 0,500 kwh un litre d’hydrogène comprimé à 700 bars contient 1,4 kwh / litre. donc un litre d’hydrogène comprimé contient encore 3 fois plus d’énergie qu’un litre de batterie. Quand… Lire plus »
Un TGV, RER, Métro n’a ni batterie de traction ni reservoir d’hydrogène. L’hydrogène vert coûte 2 à 3 fois plus cher que l’électricité. C’est le carburant le problème, enfin sa production. Y a rien à inventer. On ajoute des caténaires ou l’équivalent, éventuellement un peu de batterie pour aller au dela de la zone électrifiée si pas possible ou pas souhaitable économiquement. Pas besoin de s’embêter avec l’hydrogène vert qu’on n’a pas encore et qui servira d’abord à remplacer les autres gris, noir, …, là où l’hydrogène est indispensable. En ville, pour les bus, on appelait cela Trolley-Bus. Dans les… Lire plus »
Les Trolley-bus, des caténaires sur les routes et autoroutes, très bien mais il faudra arrêter de nous expliquer que les éoliennes et les lignes à haute tension défigurent les paysages. Je comprends pas comment ce qui serait acceptables dans les villes ne le serait pas dans les campagnes ou en mer.
Simplement un problème de dimension. Pas grand monde se plein des caténaires sur les lignes de train. 5-6m de haut contre 100-200m pour les èoliennes…
C’est juste une question de point de vue (perspective, angle, distance, …).
Personnellement je n’ai rien contre les Trolley-bus mais je n’ai rien non plus contre les éoliennes et encore moins contre les lignes à haute tension.
L’histoire rapporte de nombreux articles au début du siècle dernier qui rapportait les propos de personnalités renommées qui demandaient le démontage de la Tour Eiffel qui enlaidissait Paris.
Ce mêmes personnalités militeraient aujourd’hui pour qu’on la protège.
Comparer le prix de l’hydrogène au prix de l’électricité est un exercice complexe. Cette comparaison doit être faite au point d’utilisation pour des quantités à usage équivalent, livrées au bon moment et dans les quantités voulues. Ne pas oublier que l’acheminement de l’électricité coute très cher en particulier lorsque qu’il s’agit de livrer des grandes quantités sur des temps très courts. L’énergie est le produit de la puissance par le temps et le cout des infrastructures de transport d’électricité n’est pas dimensionné en énergie mais en puissance (pour faire simple dépendant du diamètre du câble et donc du poids de… Lire plus »
On transporte des uW jusqu’au GW dans les lignes HT sur des centaines de km, ça suffit pour toutes les applications chez nous. Si l’électricité a bien un énorme avantage sur toutes les autres énergies, c’est bien sa facilité à être transportée comme on veut, à coût très faible et en toute sécurité. Il n’y a pas de réseau de transport d’énergie plus étendu que le réseau électrique qui s’infiltre jusque dans les puces de 3nm de TSMC pour alimenter des milliards de transistors. L’électricité est partout. Et cela n’ira qu’en grandissant. Le prix payé est purement artificiel tout comme… Lire plus »
Non, le transport de l’électricité coute cher. Il suffit de regarder le TURPE (Tarif d’Utilisation du Réseau Publique d’Électricité) qui couvre les couts de RTE pour les clients raccordés en HT et d’Enedis pour les clients raccordés en BT et MT pour s’en rendre compte. Si le prix de l’électricité sur les marchés peut être jugé « artificiel » car régit par les lois du marché, il n’en est rien pour le TURPE. Le transport de l’électricité est régulé en France et en Europe. Le TURPE est représentatif des couts réels supportés par RTE. Le TURPE est soumis au contrôle de la… Lire plus »
Beaucoup fantasment sur H2 comme solution miracle. Les allemands en premier. Ils y sont devenus tellement accro qu’ils tentent de s’accaparer tout ce qui touche à H2: production dans tous les pays, pipeline H2Med, centrale à gaz H2 ready, … Curieusement ici, ils font machine arrière. C’est vraiment surprenant ce revirement et pas vraiment dans leur habitudes. C’est bien qu’il doit y avoir un loup quelque part. Pour la voiture, la batterie s’est imposée, pour les trains, manifestement l’alimentation électrique par caténaire cochent toutes les cases: simple, éprouvé, etc… Reste les camions peut-être pour H2 ? même pas sûr. On… Lire plus »
Le caténaire, il n’y a rien de mieux pour un train électrique mais c’est 1 million d’euros le km. Pour les petites lignes peu fréquentées, c’est difficile à amortir. Concernant la position allemande sur l’H2, je connais bien le sujet. Je suis depuis plusieurs années certaines sociétés allemandes du secteur de l’hydrogène. Je ne suis pas vraiment surpris par ce revirement en réalité seulement apparent. L’objectif des allemands est clairement de favoriser les carburants de synthèse dans la mobilité terrestre et les SAF dans l’aéronautique. Les carburants de synthèse et les SAF sont en tout point comparable à l’essence, au… Lire plus »
Javais lu quelque part que ce procédé avait un mauvais rendement, est ce exacte?
De plus, quand on utilise un moteur thermique il y a forcément émission de CO2 lors de la combustion. Si le carbone du carburant est issu de plantes c’est un cycle court et c’est moins gênant mais quand à la base on utilise le charbon je ne vois pas la différence avec le pétrole. Ou il y a une étape que je n’ai pas compris?
Les émissions de CO2 ne sont pas liées à la technologie mais à l’énergie utilisée. Un moteur thermique qui utilise des hydrocarbures émet du CO2 car la formule chimique des hydrocarbures CnHm contient du carbone mais un moteur thermique qui utilise de l’hydrogène n’en émet pas car la molécule d’hydrogène H2 ne contient pas de carbone. Un moteur thermique qui utilisera des hydrocarbures de synthèse émettra du CO2 mais le débat portera alors sur le statut du carbone. S’agira-t-il de carbone fossile, de carbone issu de biomasse à cycle court ou de carbone fatal de certaines industries comme, par exemple,… Lire plus »
Solution pas cher « hybride ».
https://www.sncf.com/fr/innovation-developpement/innovation-recherche/electrification-frugale-decarboner-petites-lignes
https://youtu.be/5mftOy22nSk
🙂
L’électrification frugale de la SNCF s’appelle également du « biberonnage ». Pourquoi pas. L’idée est bonne. Elle mérite d’être testée. J’attends donc de connaitre en 2025 les résultats des premières expérimentations. La longueur de caténaires nécessaires dépendra de la quantité d’énergie demandée et de la vitesse du train. Si la demande d’énergie est importante et si les longueurs de ligne trop courte, la puissance nécessaire sera trop importante et cette puissance élevée peut tuer l’intérêt de l’idée. Pour réduire la longueur de lignes et la puissance, il faudra peut être réduire la vitesse du train sur certaines sections. Il faudra aussi faire… Lire plus »
Je ne vois pas ce qui vous permet de dire que le TURPE et stockage sont hors sujet.
Le transport (matérialisé par le TURPE) et le stockage sont précisément les points faibles de l’électricité. Ce sont 2 points sur lesquels l’H2 est plus performant que l’électricité d’où l’intérêt qu’il peut y avoir à transformer de l’électricité en H2.
Evidemment si on compte la caténaire déjà installée sans se soucier de ses besoins de construction , donc de son prix et de son entretien ,tout devient plus simple !
Vous éludez l’ensemble des autres facteurs liés à cette technologie. Le premier étant qu’il n’y a pas d’infrastructure entre les lieux de productions hydrogènes et les utilisateurs, que son transport est complexe et très dangereux. Malgré la débauche de communication et investissement , il n’ya aujourd’hui que 44 stations de recharge hydrogène en France. L’Allemagne abandonne pour ses trains, Montpellier pour les même raisons avait abandonné pour ses bus. L’analyse en coût global ne passe pas. Le coût des batteries, toutes chimies, continu de descendre, de nouvelles chimies améliorent les performances (densité énérgétique, sécurité), l’entretien est simple et à risque… Lire plus »
C’est pas pire que la solution tout batterie. Entre la densité d’énergie médiocre, la masse très élevée à déplacer, la lenteur de recharge. On peut pas dire que ce soit la solution sans défaut soit les batteries. Sans parler des ressources en lithium et en métaux divers qui seront très importantes et probablement insuffisante pour satisfaire tous le monde. Les batteries présentent aussi des risques. J’avais vu une vidéo d’un bus RATP électrique prenant feu suite à dysfonctionnement de son BMS. Avec de belles fumées toxiques qui s’en échappaient…. Il y a encore plein d’endroit ou des bus à hydrogène… Lire plus »
Les solutions batteries ne sont pas sans défauts, mais l’objet ici c’est de comparer 2 propositions, or, l’approche Hydrogène est moins bonne, technologiquement et économiquement. Pour rester sur le sujet des Bus, il y a déjà 1000 bus electriques en exploitation dans 40 réseaux en France, ça marche c’est rentable. L’appel à projet en France en 2019 n’a toujours pas réussi à mettre en place la centaine de bus commandés un peu partout. Et quand ils seront là, nous savons tous que l’hydrogène pour l’instant, c’est du vapo-craquage, donc le bilan est nul pour ce qui concerne le CO2. Donc… Lire plus »
il y a énormément de batterie qui sont rechargées avec de l’électricité issues de centrales à gaz ou à charbon donc le raisonnement de dire qu’il faut pas faire d’hydrogène parce qu’il est majoritairement issue du gaz naturel aujourd’hui est carrément bidon… Et dire qu’il faut tout arrêter parce que ça progresse moins moins vite que les véhicules à batteries aussi c’est bidon comme raisonnement. Avant qu’on commence à en faire, les VE, ils y en avait pas du tout. La physique dit que ça n’a pas de sens d’aller sur les batteries pour des véhicules lourds parce qu’ils auront… Lire plus »
Bidon helas non, ce sont des faits, qui vous sont désagreable peut être mais c’est la science d’une part et la réalité industrielle et économique d’autre part. Dans le contexte dont vous parlez, ou dont nous parlons, disons, la France, l’électricité produite est faiblement émissive en CO2, ça c’est la réalité. La production d’hydrogène vert par electrolyse ne représente que 5% de tout l’hydrogène produit, ça aussi c’est un fait, le reste de l’hydrogène est produit en émettant énormément de CO2, entre autre. Pour la « physique », votre argument est confus, le poid est un frein oui, mais chaque moyen de… Lire plus »
Le problème est surtout l’insuffisance d’infrastructures de transport d’hydrogène. Sinon son transport n’est pas plus complexe ni plus dangereux que celui du gaz naturel. Il faut se souvenir que la première canalisation de transport de gaz naturel a été posée en 1963 en Europe (en France entre la Lorraine et la région parisienne). Nous sommes en 2023 et le réseau de transport de gaz naturel atteint plus de 200 000 km. Je ne parle pas des réseau de distribution qui atteint plusieurs millions de km (205 000 km uniquement en France). Je pense que l’auteur aurait pu écrire au milieu… Lire plus »
Merci pour cet article factuel et clair. 100% d’accord avec Seb. Il serait bien aussi que nos responsables politiques cessent de foncer têtes baissées derrière les chimériques et ruineuses fausses solutions : l’hydrogène natif ( ou blanc ) est le nouveau joujou que le lobby leur met sous les yeux alors qu’il est sans doute la pire énergie fossile possible censée remplacer celles dont on ne veut plus ! A venir chatouiller la croûte terrestre sans en connaître les moindres conséquences de long terme et sachant que l’hydrogène joue déjà un rôle de fixateur du Co2 dans la troposphère pour… Lire plus »
Je ne sais pas quel rôle jouera l’hydrogène blanc dans le futur (presque rien dans le futur proche, c’est certain), mais ce n#est pas une énergie fossile.
Bien qu’elle soit encore plus profonde que les énergies fossiles et issue comme les énergies fossiles de matières souterraines de plusieurs centaines de millions d’années, on peut effectivement nier le caractère fossile car l’origine de la matière productrice de ce H2 n’est pas organique mais minérale. Est ce là l’essentiel du problème de cet hydrogène blanc ou orange que le lobby politico-industriel rêve bien d’extraire des sous sols de la planète, moyennant x procédés chimiques ? Je crains que non ..
Je ne comprends pas ce que veut dire votre « issue comme les énergies fossiles de matières souterraines de plusieurs centaines de millions d’années ».
Toute énergie dérive d’une manière ou d’une autre de notre étoile qui a plusieurs milliards d’années…
Ensuite, vous avez le droit de craindre tout ce que vous voulez, je ne fais pas de réclame pour l’hydrogène blanc. Mais il faudrait se baser sur des informations et pas sur des craintes intuitives.
Hydrogène blanc, orange ne sont que les dernières trouvailles marketing pour tenter de faire croire qu’un avenir propre est possible autour du H2. Peu importe la couleur, les informations scientifiques publiées par l’environmental défense fund et le rapport du département d’État Britannique à l’énergie et aux industries sur le rôle des fuites d’hydrogène observé dans la troposphère devraient être en tête de chapitre de tous les agendas ministériels ayant à arbitrer des financements publics au profit de cette industrie dite « d’avenir ». Exit les craintes intuitives, mais des informations référencées par http://www.révolution-énergétique.com au même titre que les monstrueux incendies planétaires sont… Lire plus »
Je n’ai pas l’impression que vous lisiez les commentaires auxquels vous répondez…
De quelles certitudes parlez-vous donc ?
L’hydrogène blanc n’est pas une nouveauté, il y a des recherches depuis pas mal de temps. Et je dois dire que je ne suis pas du tout votre raisonnement concernant les fuites d’hydrogène. Si celles-ci accélèrent bel et bien le réchauffement climatique, il y aurait tout intérêt au contraire à répertorier les fuites naturelles. Qu’on soit capables de les exploiter ou non.
Votre premier commentaire était d’affirmer que « l’hydrogène blanc n’est pas une énergie fossile ». J’y ai répondu en partant des définitions communément admises d’une énergie fossile ( Wikipedia entre autres.. ), d’où ma phrase « issue de matières…» que vous n’avez pas comprise. Peut être pourriez vous argumenter votre affirmation, ce qui m’aiderait à la comprendre plutôt que de devoir l’interpréter ? A moins que vous ne considériez l’hydrogène blanc comme non fossile parce que des fuites d’hydrogène naturelles sont observées dans les profondeurs océaniques et en surface de terre ferme à travers la planète ? Dans ce cas, ça me… Lire plus »
Ah d’accord, c’est retour à la case départ. Il aurait été plus simple de me dire cela dès ma première réponse, d’autant plus que je vous avais bien précisé que je ne comprenais pas à quoi votre expression « issue comme les énergies fossiles de matières souterraines de plusieurs centaines de millions d’années » faisait allusion. On appelle à ma connaissance énergie fossile une énergie provenant de l’exploitation de gisements, issus de la décomposition des organismes vivants. Le processus s’étend sur des dizaines de millions d’années et ces sources d’énergie sont donc considérées comme un stock non renouvelable Ce n’est… Lire plus »
Toutes mes excuses si mon ton vous paraît agressif mais convenez que le : « il faudrait se baser sur des informations et pas sur des craintes intuitives » n’était pas particulièrement docile et convivial non plus ! Le chemin des incompréhensions humaines est ainsi. Même si notre échange m’invite à accorder un peu plus d’indulgence à cette histoire naissante de l’exploitation de l’hydrogène blanc ( le vrai sujet ), mes connaissances et suivis des réalités d’une production stockage distribution transport de terrain et le décalage avec les discours et dispositions politiques visant à faire sauter les verrous de sécurité ICPE… Lire plus »
Bon, je crois que nous sommes allés trop loin sur le chemin des incompréhensions et que faire demi-tour nous prendrait trop de temps 🙂
Je voulais juste signaler que le fait que l’hydrogène natif semble ben se produire en continu contrairement aux énergies fossiles.